viernes, 26 de diciembre de 2014

DESALINIZADORAS DE BOLSILLO

Cuando abordamos el tema de la autosuficiencia en inmuebles aislados, ya sean residenciales o terciarios, pensamos en autoabastecimiento energético. Si tales inmuebles se encuentran además en zonas costeras, podemos añadirles un factor importante de autosuficiencia: el autoabastecimiento de agua potable. De este modo se puede lograr la autosuficiencia hortofrutícola y pecuaria, y más importante, la disponibilidad de agua potable para consumo humano. Esto es posible hoy en día con inversiones mínimas mediante tecnologías sencillas y eficientes como la desalinización a baja temperatura.

El método que describimos a continuación, concebido y desarrollado en España, utiliza esta tecnología y está patentado en Europa y Estados Unidos. Consiste básicamente en la desalinización de agua marina por un proceso de evaporación-condensación en el que la temperatura del agua no excede de 85º C, valor que se encuentra muy por debajo del punto de ebullición (100º C).

La evaporación tiene lugar en la torre de enfriamiento de la instalación mediante una ducha de agua calentada sobre un relleno en el que se insufla una corriente de aire el cual se carga de humedad, incrementa su temperatura hasta alcanzar la del agua de la ducha y es arrastrado a la zona de condensación. Un potente ventilador se encarga del movimiento del aire en todo el sistema.

El dispositivo de condensación es un cambiador de calor agua-aire que funciona en flujo cruzado a contracorriente. El circuito de enfriamiento del cambiador utiliza agua marina que incrementa su temperatura al condensar el aire saturado de humedad que procedente del evaporador es impulsado por el ventilador y penetra en el circuito de aire del condensador. Se precisa un calentamiento adicional del agua para compensar las pérdidas en el cambiador ya que el agua calentada en él es la que se envía a la ducha. Este calentamiento, que puede conseguirse mediante energía solar, es asimismo necesario durante el periodo transitorio de puesta en marcha del dispositivo.

El aire realiza un recorrido cerrado y continuo pues su misión es únicamente la de trasladar el vapor de agua del evaporador al condensador.

El caudal de agua de entrada en el sistema garantiza la conservación de la energía circulante durante su transferencia en el condensador. A la temperatura estándar de 82º C el sistema desaliniza el 10% de ese caudal.


El dibujo da una idea del funcionamiento del sistema. El aparato, en forma de campana, consta de dos zonas: la central de evaporación y la periférica de condensación. Ambas zonas están separadas por una pared cilíndrica y se comunican únicamente por sus extremos superior e inferior, comunicación necesaria para la circulación de aire/vapor entre las dos zonas. Las paredes de la campana han sido diseñadas para conseguir un óptimo aislamiento térmico con el exterior.

El diseño del sistema ha sido realizado de modo que el gradiente perpendicular de temperatura en la pared de separación de las zonas de evaporación y condensación sea prácticamente nulo.

Las ventajas de este sistema frente a otros dispositivos se derivan de tener como único elemento mecánico en movimiento el rodete del ventilador (lo que hace que el mantenimiento del aparato sea sumamente simple) y en que el agua no alcanza su punto de ebullición. Este funcionamiento a baja temperatura minimiza la corrosión y las incrustaciones que provoca el agua de mar.

El sistema presenta indudables ventajas frente a otros sistemas de producción de agua desalinizada por vaporización:
En contraste con las grandes presiones (superiores 60 atmósferas) que demandan los sistemas de ósmosis inversa, la desalinización a baja temperatura trabaja con presiones inferiores a 0,7 atmósferas.
Frente a un desecho de salmuera con concentraciones de sal de hasta un 300% respecto a la del agua marina de entrada en los sistemas de ósmosis inversa, la desalinización a baja temperatura desecha agua sobrante salada con una concentración tan solo un 10% superior a la del agua de mar de entrada.
El mantenimiento del aparato, cuyo único elemento mecánico móvil es el rodete del ventilador, es sumamente sencillo y barato en comparación con la complicación del mantenimiento de sistemas basados en la ósmosis inversa (cambio de cartuchos filtrantes, almacenamiento preventivo de componentes, comprobaciones sistemáticas de funcionamiento, etc.).
A diferencia de lo que ocurre con otros sistemas por vaporización-condensación, la  corrosión de los componentes de la instalación es mínima, gracias al funcionamiento de ésta a temperaturas inferiores a la de ebullición del agua. El aire que se utiliza como vehículo de transporte del vapor en circuito cerrado garantiza una evaporación y una condensación suaves sin borboteo ni ebullición.
Los aparatos de desalinización a baja temperatura pueden trabajar de forma ininterrumpida por periodos de tiempo superiores a un año, al contrario que el resto de sistemas, que precisan paradas de control periódicas (diarias en ocasiones),

Las ventajas enumeradas hacen de la desalinización a baja temperatura el sistema más adecuado para pequeñas instalaciones o para aquéllas para las que no se pueda o no se desee disponer de equipos de mantenimiento especializados.

Además de las ventajas que se derivan de la propia producción de agua desalinizada, el sistema presenta excelentes condiciones como recuperador de energía en circuitos enfriadores y acondicionadores de aire que se encuentren próximos al mar, sustituyendo en tal caso las torres de enfriamiento por condensadores cuyo circuito secundario utilice agua de mar a contracorriente.

El sistema es susceptible de instalación como segunda etapa de apoyo en instalaciones convencionales de vaporización, como recuperador del agua caliente de refrigeración en la condensación.

Este tipo de soluciones que únicamente precisan energía eléctrica para bombas, válvulas y accesorios tiene un gran interés cuando de lo que se trata es de preservar el medio ambiente en zonas turísticas especialmente sensibles. Por otra parte la energía eléctrica necesaria se puede obtener de paneles fotovoltaicos consiguiéndose así instalaciones autosuficientes.

En resumen, la desalinización a baja temperatura es ideal para viviendas unifamiliares, hoteles de costa o incluso pequeños núcleos de población costeros ya que permiten disponer de agua potable -en caudales de 25 a 75 m³/día- a un coste mínimo. Además, las operaciones de puesta en marcha y de parada son equiparables a las de cualquier otro electrodoméstico.

JS ENGINEERING & MANAGEMENT gestiona la venta o la cesión de la patente de este sistema de desalinización de agua a baja temperatura.

domingo, 30 de noviembre de 2014

HISTORIA: LO QUE PERDURA DE LA CONSTITUCIÓN DE 1812

Estas fechas, en las que los españoles nos disponemos a celebrar con legítimo orgullo los 36 años de vigencia de la actual Constitución, son sin duda adecuadas para volver la mirada hacia atrás en nuestra historia y valorar y comprender lo que constituciones anteriores, y muy especialmente la primera de todas, han aportado a nuestra esencia y a nuestros valores como nación de ciudadanas y ciudadanos libres e iguales.
Esto era precisamente lo que los diputados que entre 1809 y 1812 se reunieron en el oratorio de San Felipe Neri de la asediada Cádiz pretendían consagrar en una de las primeras constituciones del mundo. Al tiempo que hacían historia, sembraban en la ciudadanía el anhelo de libertad que ha posibilitado que el actual texto constitucional de 1978 sea ya el segundo más longevo de nuestra historia asegurando así la estabilidad política necesaria para el fulgurante desarrollo social y económico que conocemos.
La heroica y patriótica obra de los constituyentes de 1812, que marcó el inicio de la edad contemporánea en España, ha llegado hasta las generaciones actuales en forma de principios, valores, instituciones, costumbres e incluso edificios que son testimonio de la voluntad de un pueblo de organizarse cívicamente y desarrollarse como nación en el concierto mundial.
Más allá de los conceptos de división de poderes del Estado, monarquía parlamentaria, regencia constitucional, Cortes democráticas, consejo de ministros, juntas electorales, libertad de imprenta, instrucción pública o derecho civil igualitario, algunos ejemplos de la herencia de La Pepa son descritos a continuación.

El Ayuntamiento moderno
La Constitución de 1812 concede una gran importancia al Ayuntamiento como institución cercana a la ciudadanía que debía ejercer competencias de ámbito local muy similares a las actuales. Si bien la denominación ya se utilizaba como sinónimo de Concejo desde siglos atrás, se considera que es en 1812 cuando el Ayuntamiento moderno es organizado e incorporado a la vida ciudadana. Igualmente el término Alcalde es definido como máxima autoridad municipal (asume también funciones de juez de paz) y es eliminado el de Corregidor (supervisor real).

La Policía Municipal y la Policía Nacional
También conocida hoy como Guardia Urbana, fue denominada en la Constitución Policía de Salubridad y Comodidad, y correría a cargo de los Ayuntamientos, aunque en realidad su primer nombre oficial fue el de Milicia Nacional. Ésta  dio lugar años más tarde, en 1824 y tras la experiencia de su adscripción al poder local, a la Policía General como institución gubernativa, la cual tiene hoy en día continuidad en la Policía Nacional.

Las Diputaciones Provinciales
En un nivel administrativo inmediatamente superior al del Ayuntamiento, la Constitución de 1812 establecía la Diputación Provincial como órgano encargado de la gestión y el desarrollo de una nueva circunscripción administrativa, la provincia moderna, con una notable descentralización que acercaría el Estado constitucional al ciudadano.
El origen de esta nueva institución se encuentra en el artículo 325, que establece “que en cada provincia habrá una Diputación, llamada Provincial, para promover su prosperidad, presidida por el jefe superior o Gobernador Político". Debido a las vicisitudes políticas de la época la articulación efectiva de las Diputaciones deberá esperar unos años.
En 1820 se restablece el orden constitucional y con él las Diputaciones. Las primeras Diputaciones son constituidas con gran voluntarismo de sus miembros. La de Guadalajara con Molina o las de Málaga y Sevilla se encuentran entre las primeras en organizarse y actuar.
Paralelamente se establecieron los límites provinciales que con mínimas variaciones fueron recogidos por Javier de Burgos en 1833 y desde esta fecha prácticamente no han conocido alteración. 
Desde la Ley Provincial de 25 de septiembre de 1835 podemos considerar que la estructura administrativa provincial está plenamente operativa.

El Tribunal Supremo
La Constitución de 1812 estableció un Supremo Tribunal de Justicia que, si bien no correspondía exactamente con el esquema del actual Tribunal Supremo, puede considerarse como su precedente.
En efecto,  el 17 de abril de 1812 quedó instaurado el alto tribunal, aunque la guerra y el asedio de la ciudad de Cádiz impidieron la implantación de la nueva estructuración constitucional de la justicia. Tras la liberación de Madrid, las Cortes se reunieron  el día 15 de enero de 1814 en el Teatro llamado de los Caños del Peral (en el lugar en el que hoy se encuentra el Teatro Nacional de la Ópera) y a las pocas semanas  aprobaron el Reglamento del Supremo Tribunal de Justicia. Este reglamento no llegó a entrar en vigor hasta 1820 tras sufrir profundas modificaciones. 
El Tribunal tenía entonces su sede en el Palacio de los Consejos, el antiguo palacio de Uceda, de la capital (en la fotografía).  
Tras ser suspendido en 1823, hubo que esperar a la muerte de Fernando VII para que se restaurara por Real Decreto de 24 de marzo de 1834 el Tribunal Supremo. En 1870, durante la regencia del General Serrano, fue promulgada la ley Provisional del Poder Judicial, que establece la estructura del alto tribunal como lo conocemos en la actualidad además de fijar su sede en el desamortizado convento de las Salesas.

El Consejo de Estado
El Consejo de Estado es el supremo órgano consultivo del Gobierno. La Constitución de 1812 estableció el Consejo de Estado con funciones consultivas dentro de una organización política regida por el principio de división de poderes para lo que modificó sustancialmente el cometido del Consejo de Estado del antiguo régimen.
En efecto, en su artículo 236 decía: “El Consejo de Estado es el único Consejo del Rey que oirá su dictamen en los asuntos graves gubernativos, y señaladamente para dar o negar la sanción a las leyes, declarar la guerra y hacer los tratados”.
Desde 1858 el Consejo de Estado se reúne en el Palacio de los Consejos.

El edificio del Senado
Pocas semanas después de haberse celebrado las primeras sesiones en la capital en el mencionado teatro de los Caños del Peral, y ante la ruina que amenazaba éste, las Cortes se trasladaron al cercano edificio del Colegio de Doña María de Aragón, anejo al Monasterio de la Encarnación y que había sido expropiado a los monjes agustinos durante la ocupación francesa.
Fue habilitada la iglesia del Colegio como salón de plenos y en éste se reunieron las Cortes constitucionales ordinarias en mayo de 1814 así como entre 1820 y 1823. El edificio albergó desde 1834 hasta 1837 el Estamento de Próceres (la cámara legislativa alta) y es desde entonces sede del Senado.

Las Fuerzas Armadas permanentes
El ejército español era hasta el reinado de Carlos IV formado y dimensionado según las necesidades bélicas de cada época. Sólo la Armada tenía una estructura operativa continuada pues debía asegurar el comercio con América que por otra parte era permanentemente perturbado por potencias adversarias o simplemente codiciosas.
Los constituyentes, que sufrían en carne propia los efectos de la invasión terrestre de la península y que representaban también a los ciudadanos de ultramar, determinaron en el artículo 356 de la ley suprema que “habrá una fuerza militar nacional permanente, de tierra y de mar, para la defensa exterior del Estado y la conservación del orden interior”. El artículo 357 decía que “las Cortes fijarán anualmente el número de tropas que fueren necesarias, según las circunstancias, y el modo de levantar que fuere más conveniente” y el siguiente, que “las Cortes fijarán asimismo anualmente el número de buques de la marina militar que han de armarse o conservarse armados”. Es esta concepción de presupuesto anual de defensa lo que nos permite considerar que desde 1812 las fuerzas armadas españolas son de carácter permanente.

La Lotería Nacional
Los orígenes de la Lotería Nacional que conocemos hoy se remontan al 18 de diciembre de 1812, fecha en que se celebra el primer sorteo, con fines recaudatorios de la Real Hacienda, de la que se conoció como "lotería moderna" para diferenciarla de aquélla que había puesto en marcha en 1763 el marqués de Esquilache -la "Lotería primitiva o de números"- en el reinado de Carlos III.
El objeto de esta nueva lotería era "aumentar los ingresos del erario público sin quebranto de los contribuyentes", según explicaba su impulsor, D. Ciriaco González Carvajal, ministro del Consejo.

La Plaza de la Constitución
La denominación de Plaza de la Constitución, que innumerables localidades españolas han recuperado desde 1978, fue ideada por el diputado constituyente por Cataluña D. Antonio Capmany y Montpalau, por otra parte secretario de la Real Academia de la Historia, que el 11 de agosto de 1812 propuso que a partir de entonces las plazas mayores de todos los pueblos y ciudades de España cambiaran sus nombres y que la nueva denominación se expresase en una lápida. 
La propuesta fue aprobada pues se consideró que la iniciativa permitía comprometer a aquellas corporaciones municipales dubitativas con el ideario de la carta magna así como acercar la Constitución a la ciudadanía.
La Plaza Mayor de Madrid y la de San Jaime de Barcelona fueron de las primeras en adoptar la nueva denominación. En la fotografía podemos ver la lápida que figuró en la ciudad condal.

Como hemos visto, en algunos casos de manera casi imperceptible, nuestra vida cotidiana está impregnada del legado de la Constitución de 1812 hasta el punto de que cuando nos referimos a alguien que irresponsable o despreocupadamente quiere atribuirse el mérito de un logro colectivo al que no ha contribuido lo denominamos “Viva la Pepa”. 

sábado, 8 de noviembre de 2014

SEÑALIZACIÓN CORREGIDA

Hoy traemos a nuestro blog un ejemplo de cómo la comunicación y la exposición de las disfunciones de la sociedad contribuye a resolver problemas de nuestro entorno y de nuestra vida cotidiana.

En efecto, en este mismo foro publicábamos el 21 de julio pasado un post sobre deficiencias en la señalización vial en el que se mostraban unos pocos ejemplos tomados de nuestra base de datos que cuenta con cientos de evidencias de señalización y marcación incorrectas y peligrosas.


La Avenida de la Ilustración (Madrid) fotografiada el 21 de julio de 2014

Con satisfacción debemos ahora comunicar la rápida reacción del Ayuntamiento de Madrid al mencionado post, que se ha traducido en la adecuación de la señalización de la Avenida de la Ilustración de la capital de España, que desde hacía más de diez años entrañaba un peligro cierto para los automovilistas que circulaban por la arteria.



La Avenida de la Ilustración hoy en día 

Nos congratulamos por esta sabia reacción del Ayuntamiento de Madrid al tiempo que invitamos al resto de administraciones a velar por las correctas señalización y marcación de nuestros viales, para lo que pueden contar con los servicios que a tal efecto propone JS ENGINEERING & MANAGEMENT.

sábado, 18 de octubre de 2014

PELELES QUE SALVAN VIDAS



                                                                     Alicia Yaiza
Los sistemas de seguridad pasiva en automoción son los encargados de minimizar las consecuencias para los ocupantes de los vehículos así como para las personas circundantes en caso de accidente. Los dispositivos de este tipo de sistemas de seguridad buscan, en el caso de la protección de los ocupantes del vehículo accidentado, que la disipación de la energía cinética de sus cuerpos sea lo más equilibrada posible durante el impacto. Los dispositivos de seguridad pasiva son  múltiples en los automóviles modernos pues podemos mencionar desde parabrisas laminado, columna de dirección retráctil, pedalero colapsable o respaldo de asiento hasta dispositivos de retención como el cinturón de seguridad y el cojín inflable (airbag).

El funcionamiento de estos últimos se basa en un compromiso entre sujeción y movimiento relativo que resulte en una deceleración predecible y obviamente menor que la que registra el vehículo al detenerse por un impacto violento.  La verificación del correcto funcionamiento del sistema de retención (cinturones más airbags) se efectúa generalmente con ensayos de impacto ya sean reproducidos en una porción del vehículo montada sobre un trineo deslizante (sled test) o reales en un vehículo completo que impacta contra un obstáculo definido (crash test). Las pruebas de impacto real se realizan a una velocidad aproximada de 50 km/h contra un obstáculo rígido y con impacto pleno o desplazado.

En ambos tipos de ensayo el comportamiento del vehículo y el de sus ocupantes es videograbado con cámaras de alta velocidad (más de 1.000 imágenes por segundo) así como monitorizado por medio de diferentes tipos de sensores. De esta manera toda la secuencia cinemática del impacto es analizada para observar cómo tienen lugar las deformaciones de la estructura del vehículo y en qué puntos del cuerpo humano se producen lesiones, las cuales se clasifican en graves, menos graves y leves. Pero para llegar a estas conclusiones, al igual que en el sled test se reproduce el comportamiento del vehículo utilizando sólo una porción del mismo (que además es reutilizable), necesitaremos un componente que reproduzca un cuerpo humano. Este componente, utilizado tanto en sled como en crash tests, es el maniquí, muñeco, pelele  o más corrientemente, dummy.

Los dummies, que son específicos para cada tipo de choque (frontal o lateral), simulan ocupantes de ambos sexos, de diferentes complexiones físicas, adultos o niños, y son dotados antes de cada ensayo de una serie de sensores que darán información valiosísima a los ingenieros en su afán de definir los sistemas de retención más adecuados para salvar vidas y evitar lesiones graves en la mayor proporción posible.

El modelo de dummy para choque frontal más generalizado es conocido como Hybrid III. Mide 1,70 m de estatura, pesa 76 kg y representa a un varón cuya complexión se sitúa en el percentil 50, es decir mayor que la de la mitad exacta de la población. Está compuesto de un esqueleto de muelles de acero con cráneo de aluminio y vértebras cervicales y lumbares de ebonita (goma vulcanizada). Sus seis pares de costillas son de acero recubierto de un polímero, sus clavículas son de aluminio y su pelvis es de fundición de aluminio recubierta de vinilo. El conjunto cuenta con más de 54 puntos de sondeo en pecho, pelvis, piernas y cabeza. Su coste es de más de 150.000 euros y tiene que ser reparado después de cada impacto y calibrado antes de cada nuevo ensayo, con un coste adicional considerable. Está aprobado por la administración de Estados Unidos  (NHTSA) para ser utilizado en crash tests de homologación de tipo de automóviles.

A este veterano dummy le acompañan en las series de pruebas de choque o trineo necesarias para definir el sistema de seguridad de cada nuevo modelo de automóvil otros miembros de la familia como el varón percentil 95 o la fémina percentil 5.

Pero la industria mundial del automóvil demandaba dummies globales que respondieran a unas especificaciones acordadas conjuntamente por organismos de diferentes naciones; sin embargo, este anhelo se ha hecho realidad tan sólo hace unos meses con la aprobación definitiva de las especificaciones y calibraciones del WorldSID.

Por su condición de primer dummy universal, el WorldSID (o Dummy Mundial para Impacto Lateral en sus siglas en inglés) ha marcado un hito en la historia de la industria automovilística pues es el resultado de 17 años de trabajo conjunto de equipos de Europa, Norteamérica, Sudamérica, Asia y Oceanía.  Fue presentado en público en 2004 y durante 10 años ha sido probado y calibrado hasta su validación definitiva este mismo año.

WorldSID es el dummy más avanzado en el mundo. Tiene 212 sensores que capturan datos hasta 10.000 veces por segundo. Estos sensores le ayudan a medir la aceleración de la cabeza y los esfuerzos en la pelvis así como respuestas y reacciones de las extremidades superiores e inferiores en caso de impacto.

WorldSID es también el dummy que mejor simula el cuerpo humano en impacto lateral, No en vano ha alcanzado una calificación de biofidelidad de 8,3 sobre 10 en la escala ISO seguido de lejos por sus competidores europeo (4,4) y estadounidense (2.3). Esta notable calificación ha sido posible gracias a la utilización de nuevos materiales.

En el aspecto de instrumentación, WorldSID es también líder destacado. Su cabeza incluye sensores que miden las aceleraciones lineales y rotacionales (x, y, z) de ésta así como su inclinación (x, y). En el cuello cuenta con un acelerómetro triaxial con su correspondiente sensor. La caja torácica, que constituye una zona del cuerpo a la que hay que prestar una especial atención al abordar la seguridad pasiva por retención, cuenta con acelerómetros triaxiales así como con sensores de esfuerzo en cada costilla y en el esternón.

Dado que WorldSID está disponible con y sin antebrazos, el número y la posición de los sensores en las extremidades superiores variarán entre una configuración y otra.

La pelvis y las extremidades inferiores cuentan también con acelerómetros y sensores de esfuerzo.

El ejemplo de cómo WorldSID y sus compañeros de generaciones anteriores como Hybrid III (fabricado como aquél por la empresa Humanetics) salvan vidas, anima a los ingenieros de seguridad del automóvil en todo el mundo a desarrollar dummies cada vez más avanzados tanto en biofidelidad como en instrumentación.

En los próximos meses asistiremos al nacimiento de nuevos dummies para ensayos de protección frontal, de protección de peatones, de pasajeros infantiles, etc. con unas características equiparables si no superiores a las de WorldSID, de lo cual debemos congratularnos pues la investigación en seguridad en general, y particularmente de la seguridad en el automóvil, debe recibir el reconocimiento de toda la sociedad.

JS ENGINEERING & MANAGEMENT es depositaria de más de 18 años de experiencia en el campo de la retención de ocupantes de vehículos.


domingo, 28 de septiembre de 2014

LIBROS: “A LA CARGA”, LA ENCICLOPEDIA COMPLETA DE NUESTRAS FURGONETAS

Con la madurez de la industria automovilística española en los años 70 del pasado siglo comenzaron a ver la luz excelentes libros que trataban de la historia de esta industria tan relevante en la economía nacional. Desde la Historia del Automóvil en España  de Joaquín Ciuró (1970) hasta el libro de mismo título si bien subtitulado Empresas y Personajes de Manuel Lage (2005) se han publicado magníficos estudios en forma de monografías, libros y revistas sobre marcas, empresarios y modelos del mundo de la automoción en general que han colocado a nuestra producción editorial a la altura que le corresponde en cuanto a interés e investigación sobre la industria automovilística y a un nivel comparable al de otros países europeos.
Portada del libro ¡A la carga!
Hoy traemos a este blog un interesante libro de reciente aparición y que tiene la peculiaridad de estar enteramente enfocado a las furgonetas y camionetas. Bajo esta genérica denominación hacemos referencia a una clase de automóviles de configuraciones técnicas muy diversas pero que tienen una aplicación común como es transportar bienes, grupos de personas o ambos. Algunas de las características de estos vehículos son ser explotados industrialmente y no sobrepasar 3.500 kilogramos de masa máxima autorizada (MMA). Además pueden ser manejados por un conductor en posesión de un permiso de conducir turismos, o sea de clase B en Europa, y circular por los centros históricos de ciudades abiertos al tráfico de turismos así como ser estacionados en zonas de aparcamiento regulado en el medio urbano.
En estos vehículos podemos distinguir tres categorías si atendemos a sus características de capacidad y masa de carga, las cuales definen el uso al que serán destinados.
En la primera categoría encontramos los denominados furgones ligeros, comúnmente llamados también furgonetas, que son vehículos cuya carga útil es inferior a 900 kg y cuya capacidad útil no sobrepasa los 6.000 litros. Estos vehículos los podremos considerar derivados de turismo (denominación genuinamente española inexistente en otros países de nuestro entorno y que proviene de la apelación derivados de motocicleta que se aplicó a sus ancestros los motocarros) o camionetas cerradas siempre que estén ensamblados sobre un chasis de un vehículo de turismo, que conserven la parte delantera de éste (incluyendo la cabina y el puesto de conducción) y que se les haya modificado la parte trasera para habilitarla como espacio de carga.
Camioneta Elizalde Tipo 23
Para los modelos comercializados con posterioridad a 1969 la altura mínima había de ser de 180 centímetros de modo que pudieran acogerse a la exención del impuesto de lujo (hoy en día, del impuesto especial de matriculación). En esta categoría incluimos asimismo la gran mayoría de los denominados pick-up vans o camionetas abiertas, que no son otra cosa que una variante de aquéllos con el espacio de carga descubierto.
La segunda categoría está constituida por los furgones medios, es decir vehículos que no deben sobrepasar 1.400 kg de carga útil o 9.000 de capacidad. Se pueden presentar como chasis-cabina o completamente carrozados. Esta última configuración, que es la más común, normalmente admite también una versión de carga combinada con una o incluso dos banquetas para pasajeros. De este modo se obtienen unas versiones que son corrientemente denominadas combi simplex y combi dúplex respectivamente.
Por último señalaremos los furgones pesados. Generalmente derivan de furgones medios de propulsión trasera a los que se ha incrementado la carga útil, la capacidad o ambas. Para ello en ocasiones se hacen necesarias ciertas modificaciones técnicas como el alargamiento del chasis, la incorporación de ruedas gemelas en el eje posterior o el reforzamiento de la suspensión. En esta categoría incluiremos igualmente los camiones ligeros, que son en realidad el resultado de una evolución a la baja de camiones medios de modo que puedan beneficiarse de las ventajas arriba apuntadas de las que gozan los vehículos industriales livianos. Aunque en el caso de este tipo de furgones las versiones chasis-cabina suelen ser las más demandadas, generalmente existe la opción de adquirirlos con carrocería cerrada y panelada.

VEHÍCULOS INDUSTRIALES LIVIANOS
CATEGORÍA
MMA (kg)
CARGA ÚTIL (kg)
CAPACIDAD ÚTIL (ℓ)
Furgones ligeros
-
< 900
< 6.000
Furgones medios
< 2.800
900 - 1.400
6.000 - 9.000
Furgones pesados
2.800 - 3.500
> 1.400
> 9.000

En ¡A la carga! 80 años de furgonetas y camionetas españolas se trata  la evolución a través de los años de los vehículos de fabricación nacional encuadrados en cualquiera de las categorías mencionadas, con especial atención a cómo se gestaron aquellos proyectos técnicos e industriales que han hecho de nuestro país una potencia automovilística y que de modo tan significativo contribuyeron al progreso de todos los sectores económicos en los momentos en los que más necesario era modernizar las estructuras productivas. 
DKW F-1.000-D
Comienza el estudio en los albores del siglo XX, cuando el mercado español ya da cabida a estos prácticos vehículos y la industria nacional está capacitada para atender la demanda interna. Las grandes marcas de la época como Hispano-Suiza y Elizalde, junto a otras que fabricaron en España este tipo de vehículos como Ford Motor Ibérica o General Motors Peninsular son descritas en el primer capítulo. Finaliza la obra unos meses después de que España se convirtiera en miembro de pleno derecho de la Comunidad Económica Europea, puesto que este hecho transformó profundamente la estructura de la oferta de esta clase de vehículos, como en general la de todos los vehículos industriales. Furgonetas conocidas de todos como las Citröen Visa, Renault Express, Nissan Vanette, Mercedes MB o Pegaso J-4 son las encargadas de cerrar nuestro recorrido histórico. Entre medias, las microfurgonetas de los años 50 y 60, las entrañables SIATA Formichetta, DKW F-89-L y F-1000, Romeo, Ebro, Avia, SAVA, Tempo y tantas otras muestras de la industria nacional de vehículos comerciales son también descritas en esta interesante cronología.
Pegaso J4 1.100


El libro ¡A la carga! 80 años de furgonetas y camionetas españolas ya está disponible en Amazon.

domingo, 14 de septiembre de 2014

NUESTRO PATRIMONIO: RECUPERACIÓN DE ANTIGUAS ESTACIONES FERROVIARIAS

Si hay una edificación representativa de los siglos XIX y XX que aúne armoniosamente sus características de patrimonio arquitectónico e industrial, ésta es la estación ferroviaria.


Soberbias estaciones como las de Atocha en Madrid, del Norte en Barcelona, de Córdoba en Sevilla, de Murcia en Alicante o de Canfranc en Huesca son ejemplos de buen hacer por su belleza y su funcionalidad en equilibrio casi perfecto y constituyen probablemente el más importante capital inmobiliario civil de nuestro acervo.

Pero además, todas ellas tienen algo en común: ya no funcionan como tales y han sido declaradas bienes de interés cultural, como corresponde a sus valores históricos y artísticos.


Son loables las iniciativas que desde diferentes administraciones han conseguido preservar estas magníficas obras de ingeniería y arquitectura que las generaciones pasadas nos han legado y de las que legítimamente nos enorgullecemos; sin embargo, a lo largo de la geografía nacional cientos de modestas estaciones ferroviarias de paso, a los que las nuevas formas de viajar y transportar han dejado sin uso, languidecen exangües y muestran descarnadas su deterioro inexorable.

Bien es cierto, y sería injusto no recordarlo, que múltiples acertadas actuaciones tanto desde la administración como desde el sector privado han permitido que algunas decenas de estas estaciones hayan sido recuperadas para bien de la sociedad.

Las estaciones de Santa Cruz de Arrabaldo, restaurada por la Diputación de Orense y convertida en triple museo en el que se ha instalado la colección del destacado piloto automovilista Estanislao Reverter, la de Hervás, restaurada por la Junta de Extremadura y convertida en museo del ferrocarril, la de Nava de la Asunción (Segovia), restaurada por el Ministerio de Fomento y dedicada a centro cultural y tantas otras constituyen la mejor prueba de que cuando la voluntad de recuperación del patrimonio es sólida cualquier proyecto es viable.


Otras han encontrado su salvación reconvirtiéndose en villas de campo o restaurantes, como el apeadero de El Plantío y el apartadero de El Plantío-Majadahonda (Madrid), distantes 800 m.


En la lista de espera de su salvación de una ruina irreversible continúan magníficas representaciones del neomudéjar como las de la inexplotada línea Teruel-Lleida, con la excepción de la estación de Perales de Alfambra, recientemente restaurada por el Ministerio de Fomento.


En la pre-sierra de Madrid, la centenaria estación de mercancías de El Berrocal duerme plácida con el deseo de ser despertada de su letargo de lustros y de verse algún día sobre una vía verde.


También ejemplos de la arquitectura ferroviaria de mediados del siglo XX, como la madrileña estación de O’Donnell (la cercana y contemporánea estación de Hortaleza es ya irrecuperable), esperan de la sensibilidad de la administración una actuación necesaria y urgente.


Sin duda, perseverar en los planes de recuperación de antiguas estaciones ferroviarias desafectadas es una manera de reconocer las obras que nuestros antepasados realizaron con el fin de mejorar la sociedad de entonces y que nosotros debemos continuar.


JS ENGINEERING & MANAGEMENT está en condiciones de gestionar proyectos de restauración de estaciones de paso desafectadas.



domingo, 10 de agosto de 2014

CLIMATIZACIÓN GEOTÉRMICA

El aprovechamiento de la energía térmica de la Tierra para la producción de electricidad en zonas volcánicas o sísmicas es conocido de todos. En países como Islandia la energía de la corteza terrestre es fácilmente captable debido a la particularidad de la isla de encontrarse entre dos placas continentales en cuya unión el acceso a las zonas calientes sublitosféricas es relativamente fácil. El calor que aflora en la falla es utilizado para mover turbinas de vapor y ser así transformado en energía eléctrica. Estamos ante lo que se conoce como energía geotérmica de entalpía alta o media.

En estos países volcánicos es posible igualmente aprovechar la energía geotérmica como fuente de calefacción para su uso directo en edificios residenciales, industriales o terciarios. Se trata entonces de una energía geotérmica de baja entalpía.

En el resto de países del mundo, que se encuentran sobre terrenos estables, también se puede aprovechar la energía térmica del subsuelo. En efecto, toda la corteza terrestre acumula energía térmica, principalmente proveniente del Sol, que puede ser utilizada por el hombre en sistemas de climatización y de agua caliente sanitaria. Esta energía que no procede, al menos no fundamentalmente, del núcleo terrestre, es de muy baja entalpía pero aún así puede jugar un importante papel en el confort humano.


La climatización geotérmica se basa en la gran inercia térmica de la Tierra, que hace que ésta acumule la energía solar recibida en los meses de verano hasta bien avanzadas las estaciones posteriores y del mismo modo conserve el frescor del invierno hasta los meses más cálidos. Debido a esto (y no a un supuesto efecto aislante como pudiera pensarse) la temperatura de la corteza terrestre es relativamente uniforme a lo largo del año, y aún más según aumente la profundidad a la que midamos. De este modo, por debajo de 25 m de profundidad encontraremos una temperatura prácticamente constante en el tiempo, que en la península ibérica es de unos 15 ° C.

Por su condición de energía solar, la energía geotérmica de muy baja entalpía es considerada por la Unión Europea desde 2009 como energía renovable. Si para el correcto aprovechamiento de la energía solar convencional precisamos de unos paneles (fotovoltaicos o de fluido), en este caso también precisaremos de sistemas de captación (ya veremos que también de cesión) de la energía térmica del subsuelo.

Los sistemas de captación pueden ser cerrados (captación horizontal, captación vertical y captación en bolsas de agua subterránea) o abiertos (captación en embalses o lagos, aunque está siendo contestada por los expertos por su dudosa clasificación como renovable) y contarán con tubos  por los que circulará un fluido, normalmente agua glicolada, que  tomará o cederá energía como consecuencia del salto térmico entre dicho fluido y el medio terrestre. 

Captación vertical en geotermia
Captación vertical (Geothermal Heat Pump Consortium)
La captación vertical, que se está revelando como la más adecuada para el aprovechamiento geotérmico en edificaciones de tamaño medio en la península, consiste en la ejecución de una o varias perforaciones en las cuales se introducirán los captadores de energía. La longitud de cada perforación varía entre 50 m y 200 m. Tienen la ventaja de que ocupan poco espacio y proporcionan una gran estabilidad de las temperaturas. Por el contrario, su ejecución es más cara que la de otros sistemas de  captación.

Bien es cierto que para aprovechar esta energía es necesaria una cierta tecnología: la bomba de calor, que obviamente consumirá por su parte energía eléctrica.

La bomba de calor es la encargada de aprovechar la energía obtenida gratuitamente del terreno mediante su ciclo frigorífico (ciclo inverso de Rankine) y es capaz de elevar la temperatura del agua del secundario (calefacción  o ACS) hasta la temperatura deseada.

En los meses cálidos podremos invertir el ciclo y el calor del edificio será extraído y transferido al subsuelo a través de los mismos captadores energéticos.

El proceso permite obtener energía limpia y renovable en una proporción de hasta 1:5, es decir que por cada kWh eléctrico que la bomba necesita para operar proporciona 5 kWh térmicos, con lo que el balance neto es de 4 kWh.

Este sistema de climatización es particularmente eficaz en edificios dotados de suelo radiante.

Las ventajas de la climatización geotérmica respecto de otros sistemas son: bajos costes de mantenimiento y de operación, ahorro de hasta el 70% en calefacción y 50% en refrigeración, reducción de emisiones de CO₂, montaje en interior del edificio sin tomas de aire ni retornos, bajo nivel de ruidos, mínimas servidumbres (sin torres de refrigeración ni aeroventiladores), necesidades de espacio reducidas, longevidad del equipo, funcionamiento en circuito cerrado (sin peligro de legionella), longevidad de los sondeos (>50 años), robustez y fiabilidad mecánicas y compatibilidad con otras energías renovables.

En resumen, podemos decir que la geotermia de muy baja entalpía constituye una fuente inagotable de energía que puede ser aprovechada muy eficientemente por el ser humano para su confort y a la que se le augura un extraordinario desarrollo en los años venideros.  

JS ENGINEERING & MANAGEMENT gestiona proyectos de climatización geotérmica de muy baja entalpía.

Para saber más sobre la climatización geotérmica: www.groen.es