domingo, 28 de septiembre de 2014

LIBROS: “A LA CARGA”, LA ENCICLOPEDIA COMPLETA DE NUESTRAS FURGONETAS

Con la madurez de la industria automovilística española en los años 70 del pasado siglo comenzaron a ver la luz excelentes libros que trataban de la historia de esta industria tan relevante en la economía nacional. Desde la Historia del Automóvil en España  de Joaquín Ciuró (1970) hasta el libro de mismo título si bien subtitulado Empresas y Personajes de Manuel Lage (2005) se han publicado magníficos estudios en forma de monografías, libros y revistas sobre marcas, empresarios y modelos del mundo de la automoción en general que han colocado a nuestra producción editorial a la altura que le corresponde en cuanto a interés e investigación sobre la industria automovilística y a un nivel comparable al de otros países europeos.
Portada del libro ¡A la carga!
Hoy traemos a este blog un interesante libro de reciente aparición y que tiene la peculiaridad de estar enteramente enfocado a las furgonetas y camionetas. Bajo esta genérica denominación hacemos referencia a una clase de automóviles de configuraciones técnicas muy diversas pero que tienen una aplicación común como es transportar bienes, grupos de personas o ambos. Algunas de las características de estos vehículos son ser explotados industrialmente y no sobrepasar 3.500 kilogramos de masa máxima autorizada (MMA). Además pueden ser manejados por un conductor en posesión de un permiso de conducir turismos, o sea de clase B en Europa, y circular por los centros históricos de ciudades abiertos al tráfico de turismos así como ser estacionados en zonas de aparcamiento regulado en el medio urbano.
En estos vehículos podemos distinguir tres categorías si atendemos a sus características de capacidad y masa de carga, las cuales definen el uso al que serán destinados.
En la primera categoría encontramos los denominados furgones ligeros, comúnmente llamados también furgonetas, que son vehículos cuya carga útil es inferior a 900 kg y cuya capacidad útil no sobrepasa los 6.000 litros. Estos vehículos los podremos considerar derivados de turismo (denominación genuinamente española inexistente en otros países de nuestro entorno y que proviene de la apelación derivados de motocicleta que se aplicó a sus ancestros los motocarros) o camionetas cerradas siempre que estén ensamblados sobre un chasis de un vehículo de turismo, que conserven la parte delantera de éste (incluyendo la cabina y el puesto de conducción) y que se les haya modificado la parte trasera para habilitarla como espacio de carga.
Camioneta Elizalde Tipo 23
Para los modelos comercializados con posterioridad a 1969 la altura mínima había de ser de 180 centímetros de modo que pudieran acogerse a la exención del impuesto de lujo (hoy en día, del impuesto especial de matriculación). En esta categoría incluimos asimismo la gran mayoría de los denominados pick-up vans o camionetas abiertas, que no son otra cosa que una variante de aquéllos con el espacio de carga descubierto.
La segunda categoría está constituida por los furgones medios, es decir vehículos que no deben sobrepasar 1.400 kg de carga útil o 9.000 de capacidad. Se pueden presentar como chasis-cabina o completamente carrozados. Esta última configuración, que es la más común, normalmente admite también una versión de carga combinada con una o incluso dos banquetas para pasajeros. De este modo se obtienen unas versiones que son corrientemente denominadas combi simplex y combi dúplex respectivamente.
Por último señalaremos los furgones pesados. Generalmente derivan de furgones medios de propulsión trasera a los que se ha incrementado la carga útil, la capacidad o ambas. Para ello en ocasiones se hacen necesarias ciertas modificaciones técnicas como el alargamiento del chasis, la incorporación de ruedas gemelas en el eje posterior o el reforzamiento de la suspensión. En esta categoría incluiremos igualmente los camiones ligeros, que son en realidad el resultado de una evolución a la baja de camiones medios de modo que puedan beneficiarse de las ventajas arriba apuntadas de las que gozan los vehículos industriales livianos. Aunque en el caso de este tipo de furgones las versiones chasis-cabina suelen ser las más demandadas, generalmente existe la opción de adquirirlos con carrocería cerrada y panelada.

VEHÍCULOS INDUSTRIALES LIVIANOS
CATEGORÍA
MMA (kg)
CARGA ÚTIL (kg)
CAPACIDAD ÚTIL (ℓ)
Furgones ligeros
-
< 900
< 6.000
Furgones medios
< 2.800
900 - 1.400
6.000 - 9.000
Furgones pesados
2.800 - 3.500
> 1.400
> 9.000

En ¡A la carga! 80 años de furgonetas y camionetas españolas se trata  la evolución a través de los años de los vehículos de fabricación nacional encuadrados en cualquiera de las categorías mencionadas, con especial atención a cómo se gestaron aquellos proyectos técnicos e industriales que han hecho de nuestro país una potencia automovilística y que de modo tan significativo contribuyeron al progreso de todos los sectores económicos en los momentos en los que más necesario era modernizar las estructuras productivas. 
DKW F-1.000-D
Comienza el estudio en los albores del siglo XX, cuando el mercado español ya da cabida a estos prácticos vehículos y la industria nacional está capacitada para atender la demanda interna. Las grandes marcas de la época como Hispano-Suiza y Elizalde, junto a otras que fabricaron en España este tipo de vehículos como Ford Motor Ibérica o General Motors Peninsular son descritas en el primer capítulo. Finaliza la obra unos meses después de que España se convirtiera en miembro de pleno derecho de la Comunidad Económica Europea, puesto que este hecho transformó profundamente la estructura de la oferta de esta clase de vehículos, como en general la de todos los vehículos industriales. Furgonetas conocidas de todos como las Citröen Visa, Renault Express, Nissan Vanette, Mercedes MB o Pegaso J-4 son las encargadas de cerrar nuestro recorrido histórico. Entre medias, las microfurgonetas de los años 50 y 60, las entrañables SIATA Formichetta, DKW F-89-L y F-1000, Romeo, Ebro, Avia, SAVA, Tempo y tantas otras muestras de la industria nacional de vehículos comerciales son también descritas en esta interesante cronología.
Pegaso J4 1.100


El libro ¡A la carga! 80 años de furgonetas y camionetas españolas ya está disponible en Amazon.

domingo, 14 de septiembre de 2014

NUESTRO PATRIMONIO: RECUPERACIÓN DE ANTIGUAS ESTACIONES FERROVIARIAS

Si hay una edificación representativa de los siglos XIX y XX que aúne armoniosamente sus características de patrimonio arquitectónico e industrial, ésta es la estación ferroviaria.


Soberbias estaciones como las de Atocha en Madrid, del Norte en Barcelona, de Córdoba en Sevilla, de Murcia en Alicante o de Canfranc en Huesca son ejemplos de buen hacer por su belleza y su funcionalidad en equilibrio casi perfecto y constituyen probablemente el más importante capital inmobiliario civil de nuestro acervo.

Pero además, todas ellas tienen algo en común: ya no funcionan como tales y han sido declaradas bienes de interés cultural, como corresponde a sus valores históricos y artísticos.


Son loables las iniciativas que desde diferentes administraciones han conseguido preservar estas magníficas obras de ingeniería y arquitectura que las generaciones pasadas nos han legado y de las que legítimamente nos enorgullecemos; sin embargo, a lo largo de la geografía nacional cientos de modestas estaciones ferroviarias de paso, a los que las nuevas formas de viajar y transportar han dejado sin uso, languidecen exangües y muestran descarnadas su deterioro inexorable.

Bien es cierto, y sería injusto no recordarlo, que múltiples acertadas actuaciones tanto desde la administración como desde el sector privado han permitido que algunas decenas de estas estaciones hayan sido recuperadas para bien de la sociedad.

Las estaciones de Santa Cruz de Arrabaldo, restaurada por la Diputación de Orense y convertida en triple museo en el que se ha instalado la colección del destacado piloto automovilista Estanislao Reverter, la de Hervás, restaurada por la Junta de Extremadura y convertida en museo del ferrocarril, la de Nava de la Asunción (Segovia), restaurada por el Ministerio de Fomento y dedicada a centro cultural y tantas otras constituyen la mejor prueba de que cuando la voluntad de recuperación del patrimonio es sólida cualquier proyecto es viable.


Otras han encontrado su salvación reconvirtiéndose en villas de campo o restaurantes, como el apeadero de El Plantío y el apartadero de El Plantío-Majadahonda (Madrid), distantes 800 m.


En la lista de espera de su salvación de una ruina irreversible continúan magníficas representaciones del neomudéjar como las de la inexplotada línea Teruel-Lleida, con la excepción de la estación de Perales de Alfambra, recientemente restaurada por el Ministerio de Fomento.


En la pre-sierra de Madrid, la centenaria estación de mercancías de El Berrocal duerme plácida con el deseo de ser despertada de su letargo de lustros y de verse algún día sobre una vía verde.


También ejemplos de la arquitectura ferroviaria de mediados del siglo XX, como la madrileña estación de O’Donnell (la cercana y contemporánea estación de Hortaleza es ya irrecuperable), esperan de la sensibilidad de la administración una actuación necesaria y urgente.


Sin duda, perseverar en los planes de recuperación de antiguas estaciones ferroviarias desafectadas es una manera de reconocer las obras que nuestros antepasados realizaron con el fin de mejorar la sociedad de entonces y que nosotros debemos continuar.


JS ENGINEERING & MANAGEMENT está en condiciones de gestionar proyectos de restauración de estaciones de paso desafectadas.