sábado, 23 de marzo de 2019

SEAT, 40 AÑOS DE PRESENCIA INDUSTRIAL EN AFRICA



La marca española de automóviles ha mostrado desde sus primeros años de vida un gran interés por la internacionalización de sus vehículos. Ya a finales del decenio de 1960, cuando la fábrica de Barcelona se convirtió en planta piloto del exitoso modelo 600, la exportación de vehículos completos, así como de conjuntos SKD y CKD del mismo, convirtió a SEAT en un referente internacional dentro de la industria mundial del automóvil.

El modelo que reemplazó en 1974 a los entrañables 600 y 850, el práctico 133, había sido diseñado y desarrollado íntegramente por SEAT, cuya fábrica de Barcelona sería designada planta piloto para este nuevo modelo, el primero de la marca en ser fabricado en la ribera sur del Mediterráneo.

SEAT 133
En efecto, un par de años después de la presentación del vehículo, SEAT firmaba con la empresa estatal egipcia NASCO (Nasr Automotive Manufacturing Company), un acuerdo para ensamblar en el país de las pirámides 20.000 unidades anuales.

En un principio, desde 1979, se exportaron desde España los conjuntos semidesmontados de automóviles (SKD) para su ensamblaje final en la planta que NASCO opera en el distrito cairota de Helwan, a orillas del Nilo.

En una segunda etapa los vehículos fueron exportados en régimen de CKD, es decir en conjuntos completamente desmontados, de modo que el valor agregado local fue incrementándose progresivamente.

Finalmente, en una tercera etapa, que coincidió con la discontinuación del modelo en España en 1980, la línea de montaje fue vendida por SEAT a NASCO de modo que la tasa de integración local fue de nuevo incrementada.

En 1981 el 133 fue el modelo más vendido en el mercado egipcio.

La fabricación de vehículos SEAT fue ampliada a modelos del segmento superior, el B, como el 127 cuatro puertas y el Fura cuatro puertas, que eran igualmente desarrollos exclusivos de la marca española, y para los que por lo tanto Barcelona ejercía de planta piloto.


Esta fructífera colaboración industrial hispano-egipcia se prolongó hasta 1995.


Años más tarde, en 2017, SEAT volvió de nuevo sus ojos a la ribera sur del Mediterráneo, concretamente a Argelia, donde opera una moderna fábrica en colaboración con el socio local SOVAC.

La planta, ubicada en la localidad de Relizán y dirigida por personal de SEAT, cuenta con una capacidad de producción de 200 vehículos diarios y provee al mercado argelino de modelos de las marcas Volksvagen, Skoda y obviamente SEAT.

SEAT lidera este proyecto desde su inicio y, a partir de ahora, esta responsabilidad se amplía a toda la región. La compañía automovilística española será la encargada de coordinar la estrategia y la expansión del Grupo Volkswagen en el norte de África.


De hecho, la puesta en funcionamiento de la planta de Relizán ha disparado las ventas de SEAT en Argelia este año, gracias al ensamblaje de la nueva generación del Ibiza.
SEAT Ibiza fabricado en Argelia
Al Ibiza acompañan desde hace pocos meses el León y el Arona, que, como aquél, son exportados desde España en conjuntos CKD.


Otra de las misiones de SEAT en Argelia es la de desarrollar un panel de proveedores componentes de primer nivel de modo que pueda incrementarse la progresivamente la tasa de nacionalización de sus vehículos, así como crear un tejido industrial competitivo en torno a la planta.


Por otro lado, SEAT incorpora a los motores de sus vehículos en Argelia la tecnología de Gas Natural Comprimido, especialmente adecuada al país norteafricano, que es uno de los mayores productores mundiales de gas natural.

jueves, 7 de marzo de 2019

UN NUEVO INVENTO ESPAÑOL: EL VOLANTE DE DIRECCIÓN CON DISPOSITIVO DIFUSOR DE AIRE


La industria del automóvil es una de las más pujantes y por ello es fuente de numerosas innovaciones que mejoran y aumentan las prestaciones de los vehículos. Este imparable proceso de mejora continua permitirá, a medio plazo, disponer de vehículos ecológicos y autónomos. A corto plazo los dispositivos de ayuda a la conducción, de seguridad y de confort se desarrollarán de un modo espectacular y prepararán así el terreno para un nuevo concepto de movilidad que consistirá, como hemos apuntado, en el uso de vehículos movidos por energía renovable e independientes de la mano humana para su conducción.
Pero en tanto los automóviles sigan contando con un elemento esencial como el volante de dirección, las investigaciones que ingenieros y empresas están llevando a cabo en relación con éste estarán dirigidas a mejorar la seguridad, la ergonomía y el confort del conductor.
Hasta ahora el volante ha experimentado mejoras que se refieren a la ubicación de ciertos dispositivos de control de instalaciones periféricas como pueden ser la radio, visores de ciertos parámetros, regulación de los climatizadores o del aire acondicionado, pulsadores para bocina o luces, etc.
También podemos citar el aprovechamiento de ciertos huecos del volante para instalar elementos de seguridad como el airbag. En lo relativo a la ergonomía, no debemos dejar de mencionar los mecanismos que permiten modificar la posición del volante respecto al conductor subiéndolo o bajándolo y también alejándolo o aproximándolo al puesto de conducción.
En los mercados de países fríos un dispositivo que cada vez es más común en el volante de dirección es el que permite el calentamiento del mismo por el simple efecto Joule, lo cual mejora sustancialmente el confort en la conducción.

En los primeros desarrollos, este calentamiento se conseguía mediante la aplicación en el interior de la circunferencia (llanta) del volante de un hilo conductor espiral conectado al sistema eléctrico del automóvil.
Hoy en día esta solución ha sido abandonada en beneficio de la malla calefactante, que consiste básicamente en un forro que se extiende sobre la llanta del volante o en una parte de ella (en una superficie que corresponde aproximadamente a la posición habitual de las manos del conductor o sea las “diez y diez”) y que está formada por una multitud de hilos conductores de la electricidad. La regulación del funcionamiento de esta malla calefactante se realiza de manera electrónica. Además, la malla calefactante está recubierta de una capa de cuero de tacto agradable que impide por tanto el contacto de aquélla con las manos del conductor. El concepto es el mismo, obviamente a diferente escala, que el del suelo radiante eléctrico de ciertas viviendas.
Pero si para los países fríos se ha encontrado una solución de climatización del volante de un modo razonablemente barato, ¿qué hacer en los países cálidos, en los que agarrar el volante tras unas horas de parada del automóvil al sol puede convertirse en un pequeño suplicio? Y ¿cómo resolver la climatización del volante en los países de clima continental, con inviernos muy fríos y veranos muy calurosos?
La solución la encontramos en un invento español consistente en un volante climatizador de modo integral, es decir que puede calefactar o refrigerar (tanto él mismo como el entorno del puesto de conducción) a voluntad del conductor.
Este nuevo tipo de volante, además de su función básica en lo relativo al control de la trayectoria del vehículo, incorpora la ventaja de comportarse como difusor del aire que se insufla en el interior del habitáculo de viajeros a efectos de climatización o ventilación haciendo compatibles ambas funciones.
El sistema de ventilación desde el volante añade una posibilidad más a las que ya existan en el vehículo, como enviar el aire al parabrisas, a la parte baja frontal del habitáculo o a los difusores situados en el salpicadero.
Podemos decir que el dispositivo consiste en hacer una derivación de la conducción principal del aire de ventilación y dirigirla hacia la parte inferior del volante donde queda conectada.
El aire procedente de esa derivación es conducido hacia el eje del volante y mediante un dispositivo de doble cazoleta (una, solidaria con la caña de la dirección y la otra, solidaria con el volante y situada en el buje o parte central de éste). Desde aquí el aire es distribuido mediante conductos situados sobre los brazos o radios del volante a la circunferencia periférica (llanta) del volante, en la cual se practica unas canalizaciones (de nuevo a las “diez y diez”) que mediante un sinnúmero de orificios permiten la salida del aire hacia el habitáculo con la consiguiente sensación agradable para el conductor en sus manos, cara y partes del cuerpo más próximas al volante.
La superficie exterior del volante, ya consista en espuma de poliuretano o en un recubrimiento de piel o polipiel, permite la salida del aire al habitáculo como se ha descrito anteriormente. Con esta disposición, cuando los deflectores del conducto principal de climatización suministran aire frío, el volante difundirá aire frío. Si se orientan los deflectores para suministrar aire caliente, el volante proporcionará aire caliente.


Esta solución, que incrementa sensiblemente la sensación de confort en la conducción, está patentada por D. Miguel Arco López y ha sido probada con éxito en automóviles de turismo de serie. Está disponible para las empresas de ingeniería y del automóvil que deseen aplicarla en vehículos de nuevo desarrollo. Para más información sobre el dispositivo pueden contactar con el inventor en el correo electrónico mimapa222@gmail.com o en el teléfono 656 182 474.