jueves, 7 de marzo de 2019

UN NUEVO INVENTO ESPAÑOL: EL VOLANTE DE DIRECCIÓN CON DISPOSITIVO DIFUSOR DE AIRE


La industria del automóvil es una de las más pujantes y por ello es fuente de numerosas innovaciones que mejoran y aumentan las prestaciones de los vehículos. Este imparable proceso de mejora continua permitirá, a medio plazo, disponer de vehículos ecológicos y autónomos. A corto plazo los dispositivos de ayuda a la conducción, de seguridad y de confort se desarrollarán de un modo espectacular y prepararán así el terreno para un nuevo concepto de movilidad que consistirá, como hemos apuntado, en el uso de vehículos movidos por energía renovable e independientes de la mano humana para su conducción.
Pero en tanto los automóviles sigan contando con un elemento esencial como el volante de dirección, las investigaciones que ingenieros y empresas están llevando a cabo en relación con éste estarán dirigidas a mejorar la seguridad, la ergonomía y el confort del conductor.
Hasta ahora el volante ha experimentado mejoras que se refieren a la ubicación de ciertos dispositivos de control de instalaciones periféricas como pueden ser la radio, visores de ciertos parámetros, regulación de los climatizadores o del aire acondicionado, pulsadores para bocina o luces, etc.
También podemos citar el aprovechamiento de ciertos huecos del volante para instalar elementos de seguridad como el airbag. En lo relativo a la ergonomía, no debemos dejar de mencionar los mecanismos que permiten modificar la posición del volante respecto al conductor subiéndolo o bajándolo y también alejándolo o aproximándolo al puesto de conducción.
En los mercados de países fríos un dispositivo que cada vez es más común en el volante de dirección es el que permite el calentamiento del mismo por el simple efecto Joule, lo cual mejora sustancialmente el confort en la conducción.

En los primeros desarrollos, este calentamiento se conseguía mediante la aplicación en el interior de la circunferencia (llanta) del volante de un hilo conductor espiral conectado al sistema eléctrico del automóvil.
Hoy en día esta solución ha sido abandonada en beneficio de la malla calefactante, que consiste básicamente en un forro que se extiende sobre la llanta del volante o en una parte de ella (en una superficie que corresponde aproximadamente a la posición habitual de las manos del conductor o sea las “diez y diez”) y que está formada por una multitud de hilos conductores de la electricidad. La regulación del funcionamiento de esta malla calefactante se realiza de manera electrónica. Además, la malla calefactante está recubierta de una capa de cuero de tacto agradable que impide por tanto el contacto de aquélla con las manos del conductor. El concepto es el mismo, obviamente a diferente escala, que el del suelo radiante eléctrico de ciertas viviendas.
Pero si para los países fríos se ha encontrado una solución de climatización del volante de un modo razonablemente barato, ¿qué hacer en los países cálidos, en los que agarrar el volante tras unas horas de parada del automóvil al sol puede convertirse en un pequeño suplicio? Y ¿cómo resolver la climatización del volante en los países de clima continental, con inviernos muy fríos y veranos muy calurosos?
La solución la encontramos en un invento español consistente en un volante climatizador de modo integral, es decir que puede calefactar o refrigerar (tanto él mismo como el entorno del puesto de conducción) a voluntad del conductor.
Este nuevo tipo de volante, además de su función básica en lo relativo al control de la trayectoria del vehículo, incorpora la ventaja de comportarse como difusor del aire que se insufla en el interior del habitáculo de viajeros a efectos de climatización o ventilación haciendo compatibles ambas funciones.
El sistema de ventilación desde el volante añade una posibilidad más a las que ya existan en el vehículo, como enviar el aire al parabrisas, a la parte baja frontal del habitáculo o a los difusores situados en el salpicadero.
Podemos decir que el dispositivo consiste en hacer una derivación de la conducción principal del aire de ventilación y dirigirla hacia la parte inferior del volante donde queda conectada.
El aire procedente de esa derivación es conducido hacia el eje del volante y mediante un dispositivo de doble cazoleta (una, solidaria con la caña de la dirección y la otra, solidaria con el volante y situada en el buje o parte central de éste). Desde aquí el aire es distribuido mediante conductos situados sobre los brazos o radios del volante a la circunferencia periférica (llanta) del volante, en la cual se practica unas canalizaciones (de nuevo a las “diez y diez”) que mediante un sinnúmero de orificios permiten la salida del aire hacia el habitáculo con la consiguiente sensación agradable para el conductor en sus manos, cara y partes del cuerpo más próximas al volante.
La superficie exterior del volante, ya consista en espuma de poliuretano o en un recubrimiento de piel o polipiel, permite la salida del aire al habitáculo como se ha descrito anteriormente. Con esta disposición, cuando los deflectores del conducto principal de climatización suministran aire frío, el volante difundirá aire frío. Si se orientan los deflectores para suministrar aire caliente, el volante proporcionará aire caliente.


Esta solución, que incrementa sensiblemente la sensación de confort en la conducción, está patentada por D. Miguel Arco López y ha sido probada con éxito en automóviles de turismo de serie. Está disponible para las empresas de ingeniería y del automóvil que deseen aplicarla en vehículos de nuevo desarrollo. Para más información sobre el dispositivo pueden contactar con el inventor en el correo electrónico mimapa222@gmail.com o en el teléfono 656 182 474.

miércoles, 21 de junio de 2017

LA TELEGRAFÍA ÓPTICA EN ESPAÑA

A finales del siglo XVIII las potencias europeas buscaban un sistema eficaz de comunicaciones para el servicio oficial dentro de su territorio. El milenario sistema de transmisión de señales visuales fue por entonces perfeccionado dando como resultado el telégrafo óptico. Fue en la Francia revolucionaria donde el primer sistema de telegrafía óptica moderna se utilizó por vez primera.

España no fue ajena al desarrollo de esta tecnología. El conde de Aranda, a la sazón embajador en Francia, tuvo los primeros contactos con varios de sus precursores. Eligió para desarrollar el telégrafo óptico español al prestigioso ingeniero Agustín de Betancourt, quien en su vida profesional había contado con el apoyo del conde de Floridablanca. Betancourt había residido en Francia e Inglaterra, donde conoció los trabajos de Chappe y Breguet y de Murray respectivamente. A su vuelta a España, Betancourt logró con el apoyo del ministro de Estado, Mariano Luis de Urquijo, que Carlos IV aprobase el proyecto para la instalación del telégrafo óptico en España.

Así, en agosto de 1800 entró en funcionamiento la primera línea de telegrafía óptica española, que unía Madrid con el Real Sitio de Aranjuez. La crisis de la monarquía y la invasión napoleónica dificultaron la creación y la extensión de una red de telegrafía óptica en España. Hubo que esperar al decenio de 1840 para que, bajo la dirección de José María Mathé, el telégrafo óptico se desarrollase, más allá de los mencionados primeros enlaces entre la capital y los Reales Sitios, con la construcción de tres líneas que enlazaron Madrid con Irún, Cádiz y La Jonquera respectivamente

Torre de Monterredondo, en la linea Madrid-Irún
La primera, con 52 torres, entró en funcionamiento el 2 de octubre de 1846, y permitió una primera conexión con Francia. Tres años después comenzó a funcionar la línea que unía la capital con La Jonquera por Valencia y Barcelona. Finalmente, en febrero de 1853 quedó concluida la línea Madrid-Cádiz. Lo tardío de estas fechas impidió que la red de telegrafía óptica tuviese un mayor desarrollo como consecuencia de la rápida expansión del telégrafo eléctrico.

El telégrafo óptico tuvo un carácter exclusivamente oficial, tanto como sistema de comunicaciones de la Corte en sus distintos emplazamientos palaciegos, como gubernamental, en dependencia de los ministerios de la Gobernación y de la Guerra.

El sistema de telegrafía óptica consistía en una serie de torreones, conectados visualmente entre sí, desde los que se transmitían señales codificadas, similares a los sistemas todavía hoy empleados para la comunicación marítima mediante banderas. La aparición del telégrafo eléctrico supuso el declive de la telegrafía óptica, la cual sólo pervivió en su vertiente militar a lo largo del siglo XIX, debido a la vulnerabilidad de las líneas electro-telegráficas y por la imposibilidad de tender cables por todo el territorio de una manera rápida.

De hecho en 1855, año de la inauguración de la línea electro-telegráfica Madrid-Irún, la línea homónima de telegrafía óptica quedó obsoleta y fue desmantelada. Progresivamente hasta 1863 el resto de líneas correría la misma suerte.

Torre de Navalapiedra
Detengámonos en una de las torres de la línea Madrid-Irún, concretamente la número 5, la cual ha sido afortunadamente restaurada y luce orgullosa su silueta a 1.331 m de altitud en la cumbre de Cabeza Mediana (también conocida como Cerro Cañal y como Cerro del Telégrafo), desde donde domina la hoya de Villalba en el valle del Guadarrama.

Conocida como Torre de Monterredondo, fue edificada en 1841 y estaba eslabonada visualmente con la torre número 4 (llamada de Navalapiedra) hacia el sur, la cual se encuentra en buen estado de conservación en el término de Torrelodones (no confundir con la airosa torre medieval de los Lodones) y con la número 6 hacia el norte, en el puerto de Navacerrada, en lo que es hoy una pista de esquí que recuerda con su nombre a la desparecida torre. La Torre de Monterredondo fue restaurada en 2008 a partir de los planes originales, año en que la dotó de una réplica de aparato de señales ópticas.

martes, 16 de mayo de 2017

PEGASO EN LA FILATELIA

Si hablamos del automovilismo deportivo mundial de los años cincuenta del siglo pasado sin duda deberemos detenernos en la aventura de Pegaso. 
La marca sucesora de la mítica Hispano-Suiza, con Wifredo Ricart como director técnico,  marcó un hito técnico tanto con sus prestigiosos vehículos industriales –el camión Z-207 Barajas de 1955-1959 no tuvo rival en Europa por sus soluciones técnicas- como por sus magníficos automóviles deportivos.
Los automóviles Pegaso, que estuvieron en producción entre 1951 y 1958, alcanzaron las más altas cotas de reconocimiento internacional y fueron por esto codiciados por magnates y sportsmen de todo el mundo. Sus triunfos en competiciones de primer nivel, sus soberbias prestaciones y las acertadas carrocerías con las que diversos diseñadores –incluida la propia casa- vistieron los chasis de Ricart, hicieron de la marca Pegaso un referente mundial en el sector de los automóviles deportivos de alta gama.  La marca alcanzó igualmente gran prestigio internacional con sus afamados autobuses. 
Ilustremos algunos de los modelos de automóviles, camiones y autobuses Pegaso con los homenajes filatélicos internacionales de los que han sido objeto desde hace años.  

Z-102 Berlineta Especial ENASA 1953
La Berlineta Especial, que vio la luz en 1952, disponía de un chasis multitubular de 2.340 mm de batalla y 1.320 mm y 1.290 mm respectivamente de vías delantera y trasera. Contaba con dirección de cremallera y con suspensión independiente a las cuatro ruedas, La suspensión delantera era de barra de torsión mientras que la trasera era de eje De Dion. Los frenos eran de tambor en las cuatro ruedas de llantas de radios Borrani de 16 ".

Mención especial merece su motor, de 2.5 litros en disposición V8 a 90° que incorporaba cámaras de combustión hemisféricas y válvulas inclinadas accionadas por doble árbol de levas en cabeza. Los cilindros eran de 75 mm de diámetro por 70 mm de carrera. Este motor rendía una potencia de 160 CV a 6.300 rpm y un par de 18,9 kgm a 3.600 rpm. La transmisión era confiada a una caja de cambios ZF de cinco velocidades no sincronizadas y a un diferencial autoblocante.

La administración postal de Granada (país que incluye parte de las islas granadinas) dedicó un sello postal de 2 dólares del Caribe oriental a una Berlineta Especial de 1953.

Z-102 Berlinetta Touring
La elegante Berlinetta Touring fue carrozada, a diferencia de la Berlineta Especial, en el exterior de la casa fabricante del chasis, concretamente en el taller milanés de Carrozzeria Touring Superleggera.

Su motor, de construcción similar a la del 2.5 litros de unidades anteriores, cubicaba 2.8 litros mediante el incremento del diámetro de sus cilindros hasta 80 mm y entregaba una potencia de 170 CV a 6.300 rpm.
La unidad perteneciente al Real Automóvil Club de España fue objeto de un sello de España de 1,85 € con el que la administración postal española conmemoró en 2003 el centenario de la institución automovilística.

Z-102 SS P Spyder Serra 1955

Tras haber trabajado con los carroceros externos Saoutchik y Touring, Ricart encarga en 1955 a Pedro Serra Vidal la realización de cinco carrocerías tipo spyder (o spider), el primero de los cuales fue el SS P de la ilustración.

Los modelos SS montaban el nuevo motor de 3.2 litros que rendían hasta 280 CV y fueron utilizados por la marca para competir en carreras internacionales y en pruebas de velocidad.

El sello de la ilustración, que muestra la unidad que se encuentra en el Museo de Historia de la Automoción de Salamanca, corresponde a la serie de sellos autoadhesivos de valor variable que la Fábrica Nacional de Moneda y Timbre de España emitió en 2003 con motivo de la inauguración de dicho museo.

Comet 1090

Como decíamos más arriba, en 1956 era presentado el camión Pegaso Z-207 “Barajas”, un vehículo de diseño novedoso en el que destacaba su motor de 6 cilindros en V con bloque enteramente de aluminio. Para suceder al Z-207 la marca desarrolló un nuevo camión más convencional en cuanto a sus soluciones técnicas pero más competitivo en el mercado de los camiones medios. De este modo en 1961 la marca presentó su nuevo camión 1090, el cual admitía una masa máxima de 13.000 kg y podía alcanzar una velocidad de 98 km/h.

Su chasis, a diferencia del Z-207, era de largueros rectos y su cabina era de tipo panorámico, con parabrisas de una sola pieza a semejanza de su gran competidor Barreiros.

Fue carrrozado para multitud de usos, uno de los cuales, el de lucha antiincendios, es el utilizado por la administración postal de Chad en un sello de 400 francos CFA de 1998.


Monotral 6035A

Estamos ante el autobus urbano de fabricación española de mayor capacidad (hasta 110 viajeros) y ante uno de los vehículos más logrados desde el punto de vista de eficiencia en el transporte. Fue también el primer vehículo articulado en ser fabricado en España.
   
Este imponente autobús, de más de 16 m de longitud, contaba con estructura autoportante de la filial de Pegaso Construcciones Jover, Obiols y Rosell, S.A. (JORSA) de Mataró (Barcelona) y carrocería de la firma gerundense Noguera y Gelabert (NoGe).

Su motor, tipo 9101, tenía una cilindrada de 10.170 cc y rendía 170 CV a 2.200 rpm.

Prestó servicio en más de una decena de grandes urbes españolas entre 1967 y 1999 uniendo populosos barrios periféricos con los centros de trabajo o de ocio y es hoy en día recordado con cariño no exento de nostalgia por muchos de sus antiguos usuarios por su gran capacidad, su elegancia y su comodidad.

La ilustración muestra una unidad perteneciente a la tercera serie (1977-1981) a la que el grabador de la FNMT, sin duda permitiéndose una licencia artística, ha dotado de un imposible ángulo de articulación. La administración postal española no podía elegir un vehículo más adecuado con el que fomentar el uso del transporte colectivo en 1980 mediante la serie filatélica de tres valores de la cual el Monotral 6035A es objeto del sello de 4 pesetas.   

domingo, 26 de febrero de 2017

VIAJE EN EL TIEMPO: UNA VISITA A LA FABRICA DE LA HISPANO DE GUADALAJARA

En un artículo anterior señalábamos a la fábrica de La Hispano de Guadalajara como uno de los elementos del legado de la Hispano-Suiza así como subrayábamos su idoneidad para albergar un museo nacional de automoción. En el presente artículo vamos a realizar una visita a lo que fue la fábrica alcarreña de la prestigiosa marca nacional de automóviles.

Situación
Se asienta sobre un terreno de 6 Ha en la carretera antigua de Marchamalo esq. Avenida de Cristóbal Colón 2, en el término municipal de Guadalajara.
Coordenadas: 40°38'51.4"N 3°10'50.6"W (40.647623, -3.180729).

Vista aérea del conjunto fabril. Se han señalado los contornos de las construcciones desaparecidas

 Construcción
1917. Sin uso desde 1978.

Actividad
Fabricación de aeroplanos y camiones Hispano-Suiza, así como automóviles La Hispano entre 1917 y 1931. Ensamblaje de automóviles Fiat-Hispano 514 entre 1931 y 1936. Base de Automovilismo del Ejército entre 1939 y 1943. Taller de prototipos ENASA entre 1945 y 1946. Taller de reparación de Renfe entre 1946 y 1967. Reciclado de acero entre 1967 y 1978.  

Antecedentes
El conjunto fabril de La Hispano, Fábrica de Automóviles y Material de Guerra, S.A., que a lo largo de los años ha perdido su gran taller de montaje, el edificio de la unidad técnica y los edificios auxiliares, -cuyos contornos han sido trazados sobre la vista aérea de más arriba- está protegido por la Ley de Patrimonio Histórico de Castillla-La Mancha desde 1990.

Descripción de las construcciones existentes
Visita a la antigua fábrica
En su frente, con vista a la carretera de Marchamalo, se alza aún la imagen visible de la factoría: una cortina de amplio desarrollo horizontal, -con 105 m de longitud total- construida en ladrillo visto y cierta tendencia modernista en su diseño y en su composición.

El edificio principal de la fábrica de La Hispano en 1970 y en la actualidad
En el centro se ubica el edificio de dos alturas para la dirección y los servicios administrativos, con dos plantas y 500 m² de superficie por planta. La fachada de ladrillo visto, el forjado entre plantas y el tejado están en condiciones aceptables.
Ala Oeste (izqda.) y Ala Este, dedicadas también a alojar servicios administrativos. Los muros de ladrillo están en pie.
A ambos lados del edificio noble se abrían sendos vanos para el acceso de vehículos y personas en las alas este y oeste respectivamente. En los flancos se ubican dos módulos de diferente envergadura: uno de ellos, que se utilizó para fines productivos y de almacenamiento, se alza en el sector occidental y cuenta con una superficie próxima a los 1.000 m² y cubierta de dientes de sierra con planos asimétricos paralelos a la fachada principal e iluminación cenital; otro, en el sector oriental, tenía  una  superficie de 250  m²  y
Nave almacén diáfana de 1.000 m² vista desde el Norte (izqda.) y desde el Noroeste. Conserva en buenas condiciones la cubierta y el pavimento
cubierta a dos aguas perpendicular a la fachada principal. Estas construcciones tenían su acceso desde el patio interior, ajardinado en su espacio central, el cual estaba delimitado por los citados módulos, por el desaparecido taller de montaje y por las vías de acceso al conjunto de talleres.
Jardín interior visto desde el Nordeste (izqda.) y desde el Noroeste. Se observa la fachada Norte del cuerpo del edificio noble.
La calle principal partía de la puerta de vehículos situada en el ala oriental de la fachada. Su trazado quedaba delimitado por los edificios de producción: al este, una construcción independiente de dos plantas que aún se mantiene en pie, seguida de dos naves tangentes, -de 10 m de luces por 110 de longitud total- con cubiertas a dos aguas y al oeste, la obra más importante: el taller de montaje, un gran espacio de más de 8.300 m² –cuyas dimensiones máximas eran 135 m x 90 m- con una cubierta de dientes de sierra con planos asimétricos e iluminación cenital de estructura metálica que dejaba una altura libre de 4,50 m. En su promedio y con acceso desde la calle se alzaba el edificio de la unidad técnica -de tres plantas y con una superficie de unos 200 m² por planta- con fachada de ladrillo de igual diseño que la del edificio administrativo.
Edificio de producción de pequeñas piezas y control de calidad: Vistas desde el Suroeste (izqda.) y desde el Noroeste (dcha). En el centro, interior del mismo.
Al final de la calle se erigía un depósito de agua elevado con estructura de hormigón. El recinto contaba con una vía férrea de servicio que permitía la entrada y salida de mercancías y productos terminados a través de la línea férrea Madrid-Barcelona, la cual delimitaba la parcela del recinto fabril por el este.

Finalizamos aquí la visita a la fábrica en el centenario de su construcción, en espera de tiempos mejores que la vean surgir de nuevo como un exponente indispensable del patrimonio industrial de nuestro país.

martes, 7 de febrero de 2017

DE LA LIBERACIÓN DE MADRID (12.08.1812) A LA LIBERACIÓN DE BARCELONA (28.05.1814)

Península Ibérica, estío de 1812. La victoria hispano-luso-inglesa frente las fuerzas napoleónicas en la batalla de Arapiles (Salamanca) el 22 de julio de dicho año, pese a no ser decisiva como sí lo serían las de Vitoria y San Marcial de las que hablaremos más adelante, marcó un hito en el curso de la Guerra de la Independencia de España.
En efecto, además de franquear el camino al norte de España, el triunfo aliado en los Arapiles permitió la liberación de Madrid el 12 de agosto del mismo año por Juan Martín Díez “El Empecinado”, Juan Palera “El Médico”, Manuel Hernández “El Abuelo” y Francisco Abad “Chaleco”.
Juan Martín Díez
En tal fecha los jefes guerrilleros accedieron a la capital de buena mañana por la Puerta de Alcalá, recorrieron la calle del mismo nombre, atravesando la Puerta del Sol, y la calle Mayor hasta la Casa de la Villa. Los balcones de las casas de Correos, de la Aduana y de la Academia, así como los de muchas viviendas particulares, se encontraban engalanados para la fausta ocasión. 
Desde la Casa de la Villa los jefes guerrilleros se dirigieron a la Puerta de San Vicente, donde hacia las 10 horas recibieron a los generales Wellington, España y Amarante y a sus tropas, entre el júbilo popular. A continuación la comitiva se dirigió de nuevo a la Casa de la Villa, a cuyo balcón se asomaron los héroes de la Liberación, quienes fueron aclamados con entusiasmo por la población. Las tropas aliadas se hicieron con el control de la ciudad y su generalísimo, Lord Wellington, se instaló en el Palacio Real. Mediante un bando se instó a los madrileños a mantener el orden.

Real Fábrica de porcelana del Buen Retiro 

Al día siguiente se instauró la Constitución y se procedió a la formación de una corporación municipal libre. En la mañana del día 14 los aliados tomaron las últimas posiciones francesas en la ciudad, acantonadas en la Real Fábrica de porcelana del Buen Retiro 

La entrada en Madrid de las fuerzas aliadas obligó a los ocupantes a replegarse hacia la costa mediterránea, donde estos se establecieron hasta el final de la guerra. De hecho, desde las posiciones que conservaron en la ruta Madrid-Valencia pudieron las tropas imperiales recolocar temporalmente al rey intruso en la capital en noviembre; sin embargo, la suerte de la guerra estaba echada y cinco meses más tarde el ejército de ocupación debió abandonar definitivamente Madrid.

Pero volvamos unos instantes, pues no en vano es éste un blog de historia industrial, a la fábrica de El Retiro.
Destrucción de la fábrica por las tropas inglesas
En efecto, resulta incomprensible la obsesión de Wellington por destruir la fábrica, bajo el poco creíble pretexto de que las fuerzas imperiales podrían prolongar la guerra si entraran de nuevo en Madrid -como así fue- y recuperaran lo que había sido su cuartel general. El resultado fue que la tecnología de la fabricación de porcelana, de una calidad superior a la inglesa, se perdió en la fatídica jornada del 31 de octubre. Habría que esperar al fin de la guerra para que artesanos supervivientes pudieran instalarse en La Moncloa y recuperar en parte el gran legado artístico e industrial de la desaparecida fábrica.
La noria de agua, único vestigio de la Real Fábrica
Por otro lado el invasor, pese a haber cedido la mayor parte de la península, dominaba en 1813 todo el levante español. De hecho Barcelona, como la totalidad de Cataluña, no era considerada territorio ocupado sino lisa y llanamente territorio anexionado a Francia.
El objetivo inmediato de las fuerzas aliadas fue empujar al ejército francés hacia el norte de modo que éste organizara su retirada con el mínimo daño a la población. Esta presión hacia el norte debería permitir a los aliados incluso la penetración en territorio galo e intentar así forzar a Napoleón a una rápida rendición. Las fuerzas mandadas por Wellington llegaron a Burgos pero se atascaron en el asedio al castillo y las fuerzas napoleónicas, reagrupadas y reforzadas, pudieron contraatacar y empujar a los aliados de nuevo hasta Salamanca.
Mientras tanto, la campaña de Rusia absorbía el grueso de los recursos franceses. Parte de las fuerzas que ocupaban España fue destinada al frente ruso, lo que posibilitó nuevos avances aliados hacia el norte. Tras las victorias de Vitoria el 21 de junio de 1813 y de San Marcial (Irún) el 31 de agosto siguiente, los aliados pudieron cruzar los Pirineos y hostigar al enemigo en el propio territorio de éste. Nuestras tropas habían llegado a Burdeos y bien podrían haber entrado en París, si bien se desistió de continuar marchando hacia el norte al tenerse noticias de que austriacos, prusianos y rusos habían completado su avance hacia la capital imperial.
En cumplimiento de la Constitución (y no del tratado de Valençay como en ocasiones se ha escrito), Fernando VII regresa a España el 22 de marzo de 1814.
Pese a la capitulación de Napoleón ante Austria, Prusia y Rusia el 14 de abril de 1814, la franja mediterránea española se encuentra aún bajo el yugo imperial. Es hora entonces de liberar la totalidad del territorio nacional y restablecer las fronteras anteriores a la invasión de 1807-1808. 
Sin la intervención de Wellington y ante un ejército francés debilitado después de más de seis años de acoso por la resistencia guerrillera en el monte y de derrotas militares en campo abierto, el ejército español fuerza la retirada de Barcelona del general napoleónico Pierre Joseph Habert y libera la ciudad el 28 de mayo de 1814, lo cual supone lograr la victoria en la guerra por la independencia y la libertad de España.

Como no podía ser de otra manera, el Congreso de Viena sancionaría en 1815 el trazado de la frontera hispano-francesa anterior a la guerra y que es el existente hoy en día.