sábado, 23 de marzo de 2019

SEAT, 40 AÑOS DE PRESENCIA INDUSTRIAL EN AFRICA



La marca española de automóviles ha mostrado desde sus primeros años de vida un gran interés por la internacionalización de sus vehículos. Ya a finales del decenio de 1960, cuando la fábrica de Barcelona se convirtió en planta piloto del exitoso modelo 600, la exportación de vehículos completos, así como de conjuntos SKD y CKD del mismo, convirtió a SEAT en un referente internacional dentro de la industria mundial del automóvil.

El modelo que reemplazó en 1974 a los entrañables 600 y 850, el práctico 133, había sido diseñado y desarrollado íntegramente por SEAT, cuya fábrica de Barcelona sería designada planta piloto para este nuevo modelo, el primero de la marca en ser fabricado en la ribera sur del Mediterráneo.

SEAT 133
En efecto, un par de años después de la presentación del vehículo, SEAT firmaba con la empresa estatal egipcia NASCO (Nasr Automotive Manufacturing Company), un acuerdo para ensamblar en el país de las pirámides 20.000 unidades anuales.

En un principio, desde 1979, se exportaron desde España los conjuntos semidesmontados de automóviles (SKD) para su ensamblaje final en la planta que NASCO opera en el distrito cairota de Helwan, a orillas del Nilo.

En una segunda etapa los vehículos fueron exportados en régimen de CKD, es decir en conjuntos completamente desmontados, de modo que el valor agregado local fue incrementándose progresivamente.

Finalmente, en una tercera etapa, que coincidió con la discontinuación del modelo en España en 1980, la línea de montaje fue vendida por SEAT a NASCO de modo que la tasa de integración local fue de nuevo incrementada.

En 1981 el 133 fue el modelo más vendido en el mercado egipcio.

La fabricación de vehículos SEAT fue ampliada a modelos del segmento superior, el B, como el 127 cuatro puertas y el Fura cuatro puertas, que eran igualmente desarrollos exclusivos de la marca española, y para los que por lo tanto Barcelona ejercía de planta piloto.


Esta fructífera colaboración industrial hispano-egipcia se prolongó hasta 1995.


Años más tarde, en 2017, SEAT volvió de nuevo sus ojos a la ribera sur del Mediterráneo, concretamente a Argelia, donde opera una moderna fábrica en colaboración con el socio local SOVAC.

La planta, ubicada en la localidad de Relizán y dirigida por personal de SEAT, cuenta con una capacidad de producción de 200 vehículos diarios y provee al mercado argelino de modelos de las marcas Volksvagen, Skoda y obviamente SEAT.

SEAT lidera este proyecto desde su inicio y, a partir de ahora, esta responsabilidad se amplía a toda la región. La compañía automovilística española será la encargada de coordinar la estrategia y la expansión del Grupo Volkswagen en el norte de África.


De hecho, la puesta en funcionamiento de la planta de Relizán ha disparado las ventas de SEAT en Argelia este año, gracias al ensamblaje de la nueva generación del Ibiza.
SEAT Ibiza fabricado en Argelia
Al Ibiza acompañan desde hace pocos meses el León y el Arona, que, como aquél, son exportados desde España en conjuntos CKD.


Otra de las misiones de SEAT en Argelia es la de desarrollar un panel de proveedores componentes de primer nivel de modo que pueda incrementarse la progresivamente la tasa de nacionalización de sus vehículos, así como crear un tejido industrial competitivo en torno a la planta.


Por otro lado, SEAT incorpora a los motores de sus vehículos en Argelia la tecnología de Gas Natural Comprimido, especialmente adecuada al país norteafricano, que es uno de los mayores productores mundiales de gas natural.

jueves, 7 de marzo de 2019

UN NUEVO INVENTO ESPAÑOL: EL VOLANTE DE DIRECCIÓN CON DISPOSITIVO DIFUSOR DE AIRE


La industria del automóvil es una de las más pujantes y por ello es fuente de numerosas innovaciones que mejoran y aumentan las prestaciones de los vehículos. Este imparable proceso de mejora continua permitirá, a medio plazo, disponer de vehículos ecológicos y autónomos. A corto plazo los dispositivos de ayuda a la conducción, de seguridad y de confort se desarrollarán de un modo espectacular y prepararán así el terreno para un nuevo concepto de movilidad que consistirá, como hemos apuntado, en el uso de vehículos movidos por energía renovable e independientes de la mano humana para su conducción.
Pero en tanto los automóviles sigan contando con un elemento esencial como el volante de dirección, las investigaciones que ingenieros y empresas están llevando a cabo en relación con éste estarán dirigidas a mejorar la seguridad, la ergonomía y el confort del conductor.
Hasta ahora el volante ha experimentado mejoras que se refieren a la ubicación de ciertos dispositivos de control de instalaciones periféricas como pueden ser la radio, visores de ciertos parámetros, regulación de los climatizadores o del aire acondicionado, pulsadores para bocina o luces, etc.
También podemos citar el aprovechamiento de ciertos huecos del volante para instalar elementos de seguridad como el airbag. En lo relativo a la ergonomía, no debemos dejar de mencionar los mecanismos que permiten modificar la posición del volante respecto al conductor subiéndolo o bajándolo y también alejándolo o aproximándolo al puesto de conducción.
En los mercados de países fríos un dispositivo que cada vez es más común en el volante de dirección es el que permite el calentamiento del mismo por el simple efecto Joule, lo cual mejora sustancialmente el confort en la conducción.

En los primeros desarrollos, este calentamiento se conseguía mediante la aplicación en el interior de la circunferencia (llanta) del volante de un hilo conductor espiral conectado al sistema eléctrico del automóvil.
Hoy en día esta solución ha sido abandonada en beneficio de la malla calefactante, que consiste básicamente en un forro que se extiende sobre la llanta del volante o en una parte de ella (en una superficie que corresponde aproximadamente a la posición habitual de las manos del conductor o sea las “diez y diez”) y que está formada por una multitud de hilos conductores de la electricidad. La regulación del funcionamiento de esta malla calefactante se realiza de manera electrónica. Además, la malla calefactante está recubierta de una capa de cuero de tacto agradable que impide por tanto el contacto de aquélla con las manos del conductor. El concepto es el mismo, obviamente a diferente escala, que el del suelo radiante eléctrico de ciertas viviendas.
Pero si para los países fríos se ha encontrado una solución de climatización del volante de un modo razonablemente barato, ¿qué hacer en los países cálidos, en los que agarrar el volante tras unas horas de parada del automóvil al sol puede convertirse en un pequeño suplicio? Y ¿cómo resolver la climatización del volante en los países de clima continental, con inviernos muy fríos y veranos muy calurosos?
La solución la encontramos en un invento español consistente en un volante climatizador de modo integral, es decir que puede calefactar o refrigerar (tanto él mismo como el entorno del puesto de conducción) a voluntad del conductor.
Este nuevo tipo de volante, además de su función básica en lo relativo al control de la trayectoria del vehículo, incorpora la ventaja de comportarse como difusor del aire que se insufla en el interior del habitáculo de viajeros a efectos de climatización o ventilación haciendo compatibles ambas funciones.
El sistema de ventilación desde el volante añade una posibilidad más a las que ya existan en el vehículo, como enviar el aire al parabrisas, a la parte baja frontal del habitáculo o a los difusores situados en el salpicadero.
Podemos decir que el dispositivo consiste en hacer una derivación de la conducción principal del aire de ventilación y dirigirla hacia la parte inferior del volante donde queda conectada.
El aire procedente de esa derivación es conducido hacia el eje del volante y mediante un dispositivo de doble cazoleta (una, solidaria con la caña de la dirección y la otra, solidaria con el volante y situada en el buje o parte central de éste). Desde aquí el aire es distribuido mediante conductos situados sobre los brazos o radios del volante a la circunferencia periférica (llanta) del volante, en la cual se practica unas canalizaciones (de nuevo a las “diez y diez”) que mediante un sinnúmero de orificios permiten la salida del aire hacia el habitáculo con la consiguiente sensación agradable para el conductor en sus manos, cara y partes del cuerpo más próximas al volante.
La superficie exterior del volante, ya consista en espuma de poliuretano o en un recubrimiento de piel o polipiel, permite la salida del aire al habitáculo como se ha descrito anteriormente. Con esta disposición, cuando los deflectores del conducto principal de climatización suministran aire frío, el volante difundirá aire frío. Si se orientan los deflectores para suministrar aire caliente, el volante proporcionará aire caliente.


Esta solución, que incrementa sensiblemente la sensación de confort en la conducción, está patentada por D. Miguel Arco López y ha sido probada con éxito en automóviles de turismo de serie. Está disponible para las empresas de ingeniería y del automóvil que deseen aplicarla en vehículos de nuevo desarrollo. Para más información sobre el dispositivo pueden contactar con el inventor en el correo electrónico mimapa222@gmail.com o en el teléfono 656 182 474.

miércoles, 21 de junio de 2017

LA TELEGRAFÍA ÓPTICA EN ESPAÑA

A finales del siglo XVIII las potencias europeas buscaban un sistema eficaz de comunicaciones para el servicio oficial dentro de su territorio. El milenario sistema de transmisión de señales visuales fue por entonces perfeccionado dando como resultado el telégrafo óptico. Fue en la Francia revolucionaria donde el primer sistema de telegrafía óptica moderna se utilizó por vez primera.

España no fue ajena al desarrollo de esta tecnología. El conde de Aranda, a la sazón embajador en Francia, tuvo los primeros contactos con varios de sus precursores. Eligió para desarrollar el telégrafo óptico español al prestigioso ingeniero Agustín de Betancourt, quien en su vida profesional había contado con el apoyo del conde de Floridablanca. Betancourt había residido en Francia e Inglaterra, donde conoció los trabajos de Chappe y Breguet y de Murray respectivamente. A su vuelta a España, Betancourt logró con el apoyo del ministro de Estado, Mariano Luis de Urquijo, que Carlos IV aprobase el proyecto para la instalación del telégrafo óptico en España.

Así, en agosto de 1800 entró en funcionamiento la primera línea de telegrafía óptica española, que unía Madrid con el Real Sitio de Aranjuez. La crisis de la monarquía y la invasión napoleónica dificultaron la creación y la extensión de una red de telegrafía óptica en España. Hubo que esperar al decenio de 1840 para que, bajo la dirección de José María Mathé, el telégrafo óptico se desarrollase, más allá de los mencionados primeros enlaces entre la capital y los Reales Sitios, con la construcción de tres líneas que enlazaron Madrid con Irún, Cádiz y La Jonquera respectivamente

Torre de Monterredondo, en la linea Madrid-Irún
La primera, con 52 torres, entró en funcionamiento el 2 de octubre de 1846, y permitió una primera conexión con Francia. Tres años después comenzó a funcionar la línea que unía la capital con La Jonquera por Valencia y Barcelona. Finalmente, en febrero de 1853 quedó concluida la línea Madrid-Cádiz. Lo tardío de estas fechas impidió que la red de telegrafía óptica tuviese un mayor desarrollo como consecuencia de la rápida expansión del telégrafo eléctrico.

El telégrafo óptico tuvo un carácter exclusivamente oficial, tanto como sistema de comunicaciones de la Corte en sus distintos emplazamientos palaciegos, como gubernamental, en dependencia de los ministerios de la Gobernación y de la Guerra.

El sistema de telegrafía óptica consistía en una serie de torreones, conectados visualmente entre sí, desde los que se transmitían señales codificadas, similares a los sistemas todavía hoy empleados para la comunicación marítima mediante banderas. La aparición del telégrafo eléctrico supuso el declive de la telegrafía óptica, la cual sólo pervivió en su vertiente militar a lo largo del siglo XIX, debido a la vulnerabilidad de las líneas electro-telegráficas y por la imposibilidad de tender cables por todo el territorio de una manera rápida.

De hecho en 1855, año de la inauguración de la línea electro-telegráfica Madrid-Irún, la línea homónima de telegrafía óptica quedó obsoleta y fue desmantelada. Progresivamente hasta 1863 el resto de líneas correría la misma suerte.

Torre de Navalapiedra
Detengámonos en una de las torres de la línea Madrid-Irún, concretamente la número 5, la cual ha sido afortunadamente restaurada y luce orgullosa su silueta a 1.331 m de altitud en la cumbre de Cabeza Mediana (también conocida como Cerro Cañal y como Cerro del Telégrafo), desde donde domina la hoya de Villalba en el valle del Guadarrama.

Conocida como Torre de Monterredondo, fue edificada en 1841 y estaba eslabonada visualmente con la torre número 4 (llamada de Navalapiedra) hacia el sur, la cual se encuentra en buen estado de conservación en el término de Torrelodones (no confundir con la airosa torre medieval de los Lodones) y con la número 6 hacia el norte, en el puerto de Navacerrada, en lo que es hoy una pista de esquí que recuerda con su nombre a la desparecida torre. La Torre de Monterredondo fue restaurada en 2008 a partir de los planes originales, año en que la dotó de una réplica de aparato de señales ópticas.