martes, 16 de mayo de 2017

PEGASO EN LA FILATELIA

Si hablamos del automovilismo deportivo mundial de los años cincuenta del siglo pasado sin duda deberemos detenernos en la aventura de Pegaso. 
La marca sucesora de la mítica Hispano-Suiza, con Wifredo Ricart como director técnico,  marcó un hito técnico tanto con sus prestigiosos vehículos industriales –el camión Z-207 Barajas de 1955-1959 no tuvo rival en Europa por sus soluciones técnicas- como por sus magníficos automóviles deportivos.
Los automóviles Pegaso, que estuvieron en producción entre 1951 y 1958, alcanzaron las más altas cotas de reconocimiento internacional y fueron por esto codiciados por magnates y sportsmen de todo el mundo. Sus triunfos en competiciones de primer nivel, sus soberbias prestaciones y las acertadas carrocerías con las que diversos diseñadores –incluida la propia casa- vistieron los chasis de Ricart, hicieron de la marca Pegaso un referente mundial en el sector de los automóviles deportivos de alta gama.  La marca alcanzó igualmente gran prestigio internacional con sus afamados autobuses. 
Ilustremos algunos de los modelos de automóviles, camiones y autobuses Pegaso con los homenajes filatélicos internacionales de los que han sido objeto desde hace años.  

Z-102 Berlineta Especial ENASA 1953
La Berlineta Especial, que vio la luz en 1952, disponía de un chasis multitubular de 2.340 mm de batalla y 1.320 mm y 1.290 mm respectivamente de vías delantera y trasera. Contaba con dirección de cremallera y con suspensión independiente a las cuatro ruedas, La suspensión delantera era de barra de torsión mientras que la trasera era de eje De Dion. Los frenos eran de tambor en las cuatro ruedas de llantas de radios Borrani de 16 ".

Mención especial merece su motor, de 2.5 litros en disposición V8 a 90° que incorporaba cámaras de combustión hemisféricas y válvulas inclinadas accionadas por doble árbol de levas en cabeza. Los cilindros eran de 75 mm de diámetro por 70 mm de carrera. Este motor rendía una potencia de 160 CV a 6.300 rpm y un par de 18,9 kgm a 3.600 rpm. La transmisión era confiada a una caja de cambios ZF de cinco velocidades no sincronizadas y a un diferencial autoblocante.

La administración postal de Granada (país que incluye parte de las islas granadinas) dedicó un sello postal de 2 dólares del Caribe Este a una Berlineta Especial de 1953.

Z-102 Berlinetta Touring
La elegante Berlinetta Touring fue carrozada, a diferencia de la Berlineta Especial, en el exterior de la casa fabricante del chasis, concretamente en el taller milanés de Carrozzeria Touring Superleggera.

Su motor, de construcción similar a la del 2.5 litros de unidades anteriores, cubicaba 2.8 litros mediante el incremento del diámetro de sus cilindros hasta 80 mm y entregaba una potencia de 170 CV a 6.300 rpm.
La unidad perteneciente al Real Automóvil Club de España fue objeto de un sello de España de 1,85 € con el que la administración postal española conmemoró en 2003 el centenario de la institución automovilística.

Z-102 SS P Spyder Serra 1955

Tras haber trabajado con los carroceros externos Saoutchik y Touring, Ricart encarga en 1955 a Pedro Serra Vidal la realización de cinco carrocerías tipo spyder (o spider), el primero de los cuales fue el SS P de la ilustración.

Los modelos SS montaban el nuevo motor de 3.2 litros que rendían hasta 280 CV y fueron utilizados por la marca para competir en carreras internacionales y en pruebas de velocidad.

El sello de la ilustración, que muestra la unidad que se encuentra en el Museo de Historia de la Automoción de Salamanca, corresponde a la serie de sellos autoadhesivos de valor variable que la Fábrica Nacional de Moneda y Timbre de España emitió en 2003 con motivo de la inauguración de dicho museo.

Comet 1090

Como decíamos más arriba, en 1956 era presentado el camión Pegaso Z-207 “Barajas”, un vehículo de diseño novedoso en el que destacaba su motor de 6 cilindros en V con bloque enteramente de aluminio. Para suceder al Z-207 la marca desarrolló un nuevo camión más convencional en cuanto a sus soluciones técnicas pero más competitivo en el mercado de los camiones medios. De este modo en 1961 la marca presentó su nuevo camión 1090, el cual admitía una masa máxima de 13.000 kg y podía alcanzar una velocidad de 98 km/h.

Su chasis, a diferencia del Z-207, era de largueros rectos y su cabina era de tipo panorámico, con parabrisas de una sola pieza a semejanza de su gran competidor Barreiros.

Fue carrrozado para multitud de usos, uno de los cuales, el de lucha antiincendios, es el utilizado por la administración postal de Chad en un sello de 400 francos CFA de 1998.


Monotral 6035A
 

Estamos ante el autobus urbano de fabricación española de mayor capacidad (hasta 110 viajeros) y ante uno de los vehículos más logrados desde el punto de vista de eficiencia en el transporte. Fue también el primer vehículo articulado en ser fabricado en España.
   
Este imponente autobús, de más de 16 m de longitud, contaba con estructura autoportante de la filial de Pegaso Construcciones Jover, Obiols y Rosell, S.A. (JORSA) de Mataró (Barcelona) y carrocería de la firma gerundense Noguera y Gelabert (NoGe).

Su motor, tipo 9101, tenía una cilindrada de 10.170 cc y rendía 170 CV a 2.200 rpm.

Prestó servicio en más de una decena de grandes urbes españolas entre 1967 y 1999 uniendo populosos barrios periféricos con los centros de trabajo o de ocio y es hoy en día recordado con cariño no exento de nostalgia por muchos de sus antiguos usuarios por su gran capacidad, su elegancia y su comodidad.

La ilustración muestra una unidad perteneciente a la tercera serie (1977-1981) a la que el grabador de la FNMT, sin duda permitiéndose una licencia artística, ha dotado de un imposible ángulo de articulación. La administración postal española no podía elegir un vehículo más adecuado con el que fomentar el uso del transporte colectivo en 1980 mediante la serie filatélica de tres valores de la cual el Monotral 6035A es objeto del sello de 4 pesetas.   

domingo, 26 de febrero de 2017

VIAJE EN EL TIEMPO: UNA VISITA A LA FABRICA DE LA HISPANO DE GUADALAJARA

En un artículo anterior señalábamos a la fábrica de La Hispano de Guadalajara como uno de los elementos del legado de la Hispano-Suiza así como subrayábamos su idoneidad para albergar un museo nacional de automoción. En el presente artículo vamos a realizar una visita a lo que fue la fábrica alcarreña de la prestigiosa marca nacional de automóviles.

Situación
Se asienta sobre un terreno de 6 Ha en la carretera antigua de Marchamalo esq. Avenida de Cristóbal Colón 2, en el término municipal de Guadalajara.
Coordenadas: 40°38'51.4"N 3°10'50.6"W (40.647623, -3.180729).

Vista aérea del conjunto fabril. Se han señalado los contornos de las construcciones desaparecidas

 Construcción
1917. Sin uso desde 1978.

Actividad
Fabricación de aeroplanos y camiones Hispano-Suiza, así como automóviles La Hispano entre 1917 y 1931. Ensamblaje de automóviles Fiat-Hispano 514 entre 1931 y 1936. Base de Automovilismo del Ejército entre 1939 y 1943. Taller de prototipos ENASA entre 1945 y 1946. Taller de reparación de Renfe entre 1946 y 1967. Reciclado de acero entre 1967 y 1978.  

Antecedentes
El conjunto fabril de La Hispano, Fábrica de Automóviles y Material de Guerra, S.A., que a lo largo de los años ha perdido su gran taller de montaje, el edificio de la unidad técnica y los edificios auxiliares, -cuyos contornos han sido trazados sobre la vista aérea de más arriba- está protegido por la Ley de Patrimonio Histórico de Castillla-La Mancha desde 1990.

Descripción de las construcciones existentes
Visita a la antigua fábrica
En su frente, con vista a la carretera de Marchamalo, se alza aún la imagen visible de la factoría: una cortina de amplio desarrollo horizontal, -con 105 m de longitud total- construida en ladrillo visto y cierta tendencia modernista en su diseño y en su composición.

El edificio principal de la fábrica de La Hispano en 1970 y en la actualidad
En el centro se ubica el edificio de dos alturas para la dirección y los servicios administrativos, con dos plantas y 500 m² de superficie por planta. La fachada de ladrillo visto, el forjado entre plantas y el tejado están en condiciones aceptables.
Ala Oeste (izqda.) y Ala Este, dedicadas también a alojar servicios administrativos. Los muros de ladrillo están en pie.
A ambos lados del edificio noble se abrían sendos vanos para el acceso de vehículos y personas en las alas este y oeste respectivamente. En los flancos se ubican dos módulos de diferente envergadura: uno de ellos, que se utilizó para fines productivos y de almacenamiento, se alza en el sector occidental y cuenta con una superficie próxima a los 1.000 m² y cubierta de dientes de sierra con planos asimétricos paralelos a la fachada principal e iluminación cenital; otro, en el sector oriental, tenía  una  superficie de 250  m²  y
Nave almacén diáfana de 1.000 m² vista desde el Norte (izqda.) y desde el Noroeste. Conserva en buenas condiciones la cubierta y el pavimento
cubierta a dos aguas perpendicular a la fachada principal. Estas construcciones tenían su acceso desde el patio interior, ajardinado en su espacio central, el cual estaba delimitado por los citados módulos, por el desaparecido taller de montaje y por las vías de acceso al conjunto de talleres.
Jardín interior visto desde el Nordeste (izqda.) y desde el Noroeste. Se observa la fachada Norte del cuerpo del edificio noble.
La calle principal partía de la puerta de vehículos situada en el ala oriental de la fachada. Su trazado quedaba delimitado por los edificios de producción: al este, una construcción independiente de dos plantas que aún se mantiene en pie, seguida de dos naves tangentes, -de 10 m de luces por 110 de longitud total- con cubiertas a dos aguas y al oeste, la obra más importante: el taller de montaje, un gran espacio de más de 8.300 m² –cuyas dimensiones máximas eran 135 m x 90 m- con una cubierta de dientes de sierra con planos asimétricos e iluminación cenital de estructura metálica que dejaba una altura libre de 4,50 m. En su promedio y con acceso desde la calle se alzaba el edificio de la unidad técnica -de tres plantas y con una superficie de unos 200 m² por planta- con fachada de ladrillo de igual diseño que la del edificio administrativo.
Edificio de producción de pequeñas piezas y control de calidad: Vistas desde el Suroeste (izqda.) y desde el Noroeste (dcha). En el centro, interior del mismo.
Al final de la calle se erigía un depósito de agua elevado con estructura de hormigón. El recinto contaba con una vía férrea de servicio que permitía la entrada y salida de mercancías y productos terminados a través de la línea férrea Madrid-Barcelona, la cual delimitaba la parcela del recinto fabril por el este.

Finalizamos aquí la visita a la fábrica en el centenario de su construcción, en espera de tiempos mejores que la vean surgir de nuevo como un exponente indispensable del patrimonio industrial de nuestro país.

martes, 7 de febrero de 2017

DE LA LIBERACIÓN DE MADRID (12.08.1812) A LA LIBERACIÓN DE BARCELONA (28.05.1814)

Península Ibérica, estío de 1812. La victoria hispano-luso-inglesa frente las fuerzas napoleónicas en la batalla de Arapiles (Salamanca) el 22 de julio de dicho año, pese a no ser decisiva como sí lo serían las de Vitoria y San Marcial de las que hablaremos más adelante, marcó un hito en el curso de la Guerra de la Independencia de España.
En efecto, además de franquear el camino al norte de España, el triunfo aliado en los Arapiles permitió la liberación de Madrid el 12 de agosto del mismo año por Juan Martín Díez “El Empecinado”, Juan Palera “El Médico”, Manuel Hernández “El Abuelo” y Francisco Abad “Chaleco”.
Juan Martín Díez
En tal fecha los jefes guerrilleros accedieron a la capital de buena mañana por la Puerta de Alcalá, recorrieron la calle del mismo nombre, atravesando la Puerta del Sol, y la calle Mayor hasta la Casa de la Villa. Los balcones de las casas de Correos, de la Aduana y de la Academia, así como los de muchas viviendas particulares, se encontraban engalanados para la fausta ocasión. 
Desde la Casa de la Villa los jefes guerrilleros se dirigieron a la Puerta de San Vicente, donde hacia las 10 horas recibieron a los generales Wellington, España y Amarante y a sus tropas, entre el júbilo popular. A continuación la comitiva se dirigió de nuevo a la Casa de la Villa, a cuyo balcón se asomaron los héroes de la Liberación, quienes fueron aclamados con entusiasmo por la población. Las tropas aliadas se hicieron con el control de la ciudad y su generalísimo, Lord Wellington, se instaló en el Palacio Real. Mediante un bando se instó a los madrileños a mantener el orden.

Real Fábrica de porcelana del Buen Retiro 

Al día siguiente se instauró la Constitución y se procedió a la formación de una corporación municipal libre. En la mañana del día 14 los aliados tomaron las últimas posiciones francesas en la ciudad, acantonadas en la Real Fábrica de porcelana del Buen Retiro 

La entrada en Madrid de las fuerzas aliadas obligó a los ocupantes a replegarse hacia la costa mediterránea, donde estos se establecieron hasta el final de la guerra. De hecho, desde las posiciones que conservaron en la ruta Madrid-Valencia pudieron las tropas imperiales recolocar temporalmente al rey intruso en la capital en noviembre; sin embargo, la suerte de la guerra estaba echada y cinco meses más tarde el ejército de ocupación debió abandonar definitivamente Madrid.

Pero volvamos unos instantes, pues no en vano es éste un blog de historia industrial, a la fábrica de El Retiro.
Destrucción de la fábrica por las tropas inglesas
En efecto, resulta incomprensible la obsesión de Wellington por destruir la fábrica, bajo el poco creíble pretexto de que las fuerzas imperiales podrían prolongar la guerra si entraran de nuevo en Madrid -como así fue- y recuperaran lo que había sido su cuartel general. El resultado fue que la tecnología de la fabricación de porcelana, de una calidad superior a la inglesa, se perdió en la fatídica jornada del 31 de octubre. Habría que esperar al fin de la guerra para que artesanos supervivientes pudieran instalarse en La Moncloa y recuperar en parte el gran legado artístico e industrial de la desaparecida fábrica.
La noria de agua, único vestigio de la Real Fábrica
Por otro lado el invasor, pese a haber cedido la mayor parte de la península, dominaba en 1813 todo el levante español. De hecho Barcelona, como la totalidad de Cataluña, no era considerada territorio ocupado sino lisa y llanamente territorio anexionado a Francia.
El objetivo inmediato de las fuerzas aliadas fue empujar al ejército francés hacia el norte de modo que éste organizara su retirada con el mínimo daño a la población. Esta presión hacia el norte debería permitir a los aliados incluso la penetración en territorio galo e intentar así forzar a Napoleón a una rápida rendición. Las fuerzas mandadas por Wellington llegaron a Burgos pero se atascaron en el asedio al castillo y las fuerzas napoleónicas, reagrupadas y reforzadas, pudieron contraatacar y empujar a los aliados de nuevo hasta Salamanca.
Mientras tanto, la campaña de Rusia absorbía el grueso de los recursos franceses. Parte de las fuerzas que ocupaban España fue destinada al frente ruso, lo que posibilitó nuevos avances aliados hacia el norte. Tras las victorias de Vitoria el 21 de junio de 1813 y de San Marcial (Irún) el 31 de agosto siguiente, los aliados pudieron cruzar los Pirineos y hostigar al enemigo en el propio territorio de éste. Nuestras tropas habían llegado a Burdeos y bien podrían haber entrado en París, si bien se desistió de continuar marchando hacia el norte al tenerse noticias de que austriacos, prusianos y rusos habían completado su avance hacia la capital imperial.
En cumplimiento de la Constitución (y no del tratado de Valençay como en ocasiones se ha escrito), Fernando VII regresa a España el 22 de marzo de 1814.
Es hora entonces de liberar la totalidad del territorio nacional y restablecer las fronteras anteriores a la invasión de 1807-1808. Pese a la capitulación de Napoleón ante Austria, Prusia y Rusia el 14 de abril de 1814, la franja mediterránea española se encuentra aún bajo el yugo imperial y ha de ser liberada sin demora.
Sin la intervención de Wellington y ante un ejército francés debilitado después de más de seis años de acoso por la resistencia guerrillera en el monte y de derrotas militares en campo abierto, el ejército español fuerza la retirada de Barcelona del general napoleónico Pierre Joseph Habert y libera la ciudad el 28 de mayo de 1814, lo cual supone lograr la victoria en la guerra por la independencia y la libertad de España.

Como no podía ser de otra manera, el Congreso de Viena sancionaría en 1815 el trazado de la frontera hispano-francesa anterior a la guerra y que es el existente hoy en día.

sábado, 14 de enero de 2017

EL UBICUO SISTEMA DE ENSAYO DE VEHÍCULOS DE CUATRO PUNTOS

El sistema servohidráulico de ensayo en laboratorio de cuatro puntos, que excita un vehículo verticalmente sobre sus neumáticos, ha cumplido ya 55 años. Bien es cierto que la tecnología informática y de control que utilizó en un principio ha quedado obsoleta, lo que unido a la limitación de trabajar únicamente sobre cuatro puntos hizo que se buscaran sistemas de ensayo de vehículos más completos.
Sistema de cuatro puntos

Por ello  a lo largo de los últimos años se han introducido nuevos sistemas de ensayo de vehículos que combinan cargas ortogonales y rotacionales y que permiten simular con más precisión las condiciones de servicio de tales vehículos. Los sistemas de ejes múltiples permiten reproducir solicitaciones laterales y longitudinales de modo que pueden simular los efectos de las fuerzas de inercia.

De hecho, en los últimos años los fabricantes de automóviles han equipado sus laboratorios de ensayo con sistemas que disponen de hasta 30 canales de excitación con el fin de realizar ensayos de duración, vibración, ruido, resistencia e incluso manejabilidad. Esta dinámica de perfeccionamiento continuo de las condiciones de ensayo se traduce obviamente en un encarecimiento del laboratorio.

Vista inferior del sistema de 4 puntos
Por otro lado, la tecnología de simulación por ordenador de las condiciones de servicio de un automóvil ha progresado enormemente en los últimos años, lo que hace cuestionarse la conveniencia de levantar sofisticados laboratorios de ensayo. Las exigencias de una progresiva reducción de los costes y los plazos de desarrollo de cada nuevo modelo de automóvil no hacen sino acrecentar las dudas sobre la conveniencia de tales inversiones.  

Por esta razón, muchos fabricantes han vuelto la mirada hacia el veterano y simple sistema de cuatro puntos, el cual, en combinación con un adecuado sistema de simulación por ordenador, puede dar una respuesta económica a los retos de coste y plazo de desarrollo de un nuevo modelo de automóvil
.

El sistema de cuatro puntos es el más simple de cuantos se utilizan para ensayar vehículos completos. Se compone de cuatro actuadores servohidráulicos cada uno de los cuales excita verticalmente una rueda. Los datos de entrada pueden representar bien la superficie de una determinada carretera bien algún tipo de función que permita identificar las características dinámicas del vehículo.

Con la aplicación progresiva de nuevos y mejores programas informáticos el número de datos de entrada se ha incrementado de manera notable y de este modo las posibilidades del sistema de cuatro puntos se han multiplicado considerablemente.Veamos algunas aplicaciones del sistema de cuatro puntos.
  •  Ensayos de durabilidad: En estipo de ensayos el vehículo es colocado con sus ruedas sobre los cuatro soportes del sistema, el cual simula movimientos de cabeceo, balanceo y giro. De este modo se puede reproducir hasta el 80 % de las cargas de fatiga de la carrocería. Los datos de entrada pueden provenir  de la medición de ondulaciones verticales de una determinada superficie de rodadura, de señales generadas a partir de las propiedades estadísticas de dicha superficie o de las señales derivadas de las mediciones en el husillo del vehículo.                                                                   
  • Ensayos de apriete de pernos y otras sujeciones del motor al chasis: Los nuevos métodos de fijación del motor al autoportante que comportan una mayor ergonomía en el proceso de montaje en las fábricas de automóviles hacen necesario  comprobar que los pernos y otras sujeciones no se aflojan en la vida en funcionamiento del vehículo.
  • Ensayo de sacudidas y vibraciones de cabinas de camión: En el desarrollo y la validación de cabinas de camión es necesario determinar si la cabina podrá soportar vibraciones extremas o si correrá el riesgo de entrar en resonancia. Puede combinarse con ensayos de torsión sobre el chasis.                                                    
    Ensayo de monoplaza (Imagen cortesía de Jordan F1)
                                                                                               
  • Ensayos de monoplazas de Fórmula 1: En ellos se simulan los esfuerzos tanto en la ruedas como en la “nariz” cónica frontal y en la parte trasera del chasis adyacentes a los spoilers y alerones respectivamente. Esta aplicación tiene el interés de que con un sistema relativamente sencillo se pueden optimizar las prestaciones dinámicas del monoplaza y por tanto contribuir a un mejor resultado deportivo.                                                                                                        
  • Eliminación de rumorosidades: Hoy en día los automóviles no sólo tienen que ser seguros, potentes y manejables, sino que tienen que proporcionar una sensación de suavidad, quietud y confort ambiental que los haga competitivos. El ensayo de rumorosidades, chirridos y traqueteo se realiza reproduciendo ciertos factores externos como viento, insolación, precipitación, etc.. La toma de datos tiene lugar normalmente en sensores colocados en maniquíes situados en las diferentes plazas del habitáculo. La simulación de pavimentos adoquinados añade una solicitación adicional al vehículo fácilmente reproducible por el sistema de cuatro puntos.                                                                                                                 
  • Ensayo de conformidad de producción
  • Ensayos de conformidad de producción: Muchos fabricantes de automóviles realizan un ensayo final de conformidad de producción sometiendo a parte de (o a toda) su producción diaria a un ensayo de simulación de las condiciones de servicio en un sistema de cuatro puntos, con el fin de disipar dudas sobre la calidad del proceso de montaje y liberar los vehículos para su venta.
                                       
     Estas son algunas aplicaciones del sistema servohidráulico de ensayo de cuatro puntos, el cual después de 55 de existencia puede aún competir favorablemente con otros sistemas más sofisticados, como los de siete puntos u otros de cabezales múltiples.

Para saber más  www.keelwit.com  www.servotestsystems.com 

domingo, 4 de diciembre de 2016

SEÑALES DE TRÁFICO: ALGUNAS FALSAS AMIGAS



Si nos preguntaran a muchos de nosotros si conocemos las señales de tráfico más habituales en nuestras carreteras responderíamos que sí, y que nunca hemos dudado de su significación. Es más, probablemente aseguraríamos que nunca hemos confundido dos señales de apariencia similar aunque de significados diferentes pero ¿de verdad es así?

Bien es cierto que las administraciones competentes en tráfico muchas veces no sólo no ayudan despejar nuestras dudas sino que en ocasiones las acrecientan.

A modo de autoevaluación, veamos algunos ejemplos de pares de señales cuya confusión podría dar lugar a algún tipo de incidente:


Señales R-100 y R-101.- La señal R-100 (a la izquierda) indica circulación prohibida, por lo que no debemos adentrarnos con nuestro vehículo al lugar así señalizado. En múltiples casos esta prohibición de entrar en el ámbito al que se refiere la indicación es señalizada con la R-101 (a la derecha), la cual nos prohíbe acceder pues nos encontraríamos con tráfico en sentido contrario al nuestro con el consiguiente riesgo de choque frontal.
La diferencia entre ambas es patente, por lo que se debería evitar la confusión entre una y otra. Es de notar que la propia Dirección General de Tráfico ha modificado la denominación tradicional de la señal R-101 “Sentido prohibido” por la de “Entrada prohibida”.

 Señales R-400a y R-400d.- Ambas señales indican “Sentido obligatorio a la derecha”; sin embargo, la diferencia principal entre ellas es que la R-400a (a la izquierda de la imagen) se obedece inmediatamente antes de llegar a ella y la R-400d (a la derecha) se obedece inmediatamente después de ser rebasada. 

No señalizar correctamente puede dar lugar a incidentes o accidentes. En numerosas ocasiones se tiende a señalizar con la R-400a una obligación que debería ser indicada con la R-400d, como en el caso flagrante de la fotografía de la derecha, en el que de hecho se está impidiendo el acceso a la autovía que queda a mano derecha.



Señales R-400c y S-11.- Estas señales, frecuentemente confundidas, tienen significados completamente diferentes. La señal R-400c nos obliga a continuar por el sentido en que ya estamos circulando (puede tratarse perfectamente de una vía de doble sentido) y en la siguiente intersección no podremos girar a derecha o  izquierda ni cambiar de sentido. La señal S-11 en cambio nos informa de que estamos circulando por una vía de sentido único, y podremos girar a derecha o izquierda en la siguiente intersección salvo prohibición expresa.


Señales P-17a y S-52a.- También frecuentemente confundidas en muchas de nuestras vías, y aún más en zonas de obras (Señales TP-17a y TS-54, con fondo amarillo). La señal P-17a (a la izquierda) nos advierte del peligro que supone el estrechamiento de la calzada por nuestra derecha, sin disminución del número de calles de nuestro sentido. En cambio la señal S-52a (a la derecha de la imagen) nos informa de que la calle derecha se incorporará a la restante calle de nuestro sentido, con lo que disminuye el número de calles. 


Existen muchos más casos de señales que no son correctamente comprendidas por el conductor medio o bien que no están correctamente posicionadas por las administraciones. Sirvan estos ejemplos para concienciarnos de que la seguridad vial es tarea de todos.