Es obvio que el mercado español del
automóvil tiene hoy unas características muy semejantes a las de los países de nuestro entorno continental.
Pero antes de llegar a este estado
de madurez debieron pasar muchos lustros de ajuste y equilibrio entre la oferta
y la demanda en una sociedad que se incorporó, por diversas razones, más tarde
que otras naciones europeas a la automovilidad generalizada.
Sin duda la adhesión de nuestro
país a la Comunidad Económica Europea, hoy Unión Europea, fue un hecho determinante
para esta convergencia.
En las décadas de 1960 y 1970, la
época de la eclosión de la industria española del automóvil, con una oferta que
se movía continuamente por detrás de la demanda, la gama de automóviles
disponibles era necesariamente reducida. Para ilustrar esto, repasemos los tipos de carrocerías disponibles
en aquella época:
- La categoría fastback de dos puertas contó con un único modelo, el SEAT 600, hasta la llegada del SEAT 127 en 1972.
- Hasta 1968 con la llegada del Morris Traveller de AUTHI, no existía en España ningún modelo hatchback de dos puertas de acceso.
- Tampoco existía la posibilidad de adquirir un sedán de dos puertas que no fuera del segmento A (con el SEAT 850 como único exponente).
- En cuanto a coupés, la oferta se reducía a los SEAT 850, Sport 1200 y 124 Sport así como a los Alpine A108 y A110 de FASA.
- La categoría de fastback de cuatro puertas contaba con el veterano Citroën 2CV, el C-8 de la misma casa, los elegantes MG, Morris y Austin 1.100 y 1.300 y el SIMCA 1200, todos ellos presentados antes de 1970. Posteriormente llegaría el SEAT 127 (1974).
- En la categoría de familiares encontramos los soberbios Dodge Dart SW y SEAT 1500, magníficos automóviles que estaban al alcance de muy pocas familias españolas. El Citroën Break/Dynam (seguido del C-8) fue hasta la llegada del SEAT 124 en 1969 el único familiar de segmento C disponible en nuestro país.
- La categoría de fastback/liftback de cinco puertas estaba razonablemente bien representada por los Renault 4L y 6, los elegantes MG, Morris y Austin 1.100 y 1.300, el Dyane 6 y el nuevo SIMCA 1200, todos ellos presentados antes de 1970. Muy posteriormente llegarían el nuevo SEAT 127 (1974) y el Renault 5 (1979). Observemos sin embargo que hasta la llegada del Chrysler 150 no había ningún exponente del segmento D.
- ·En la categoría de sedán de cuatro puertas la oferta era aún más amplia, y ello modeló los gustos de los conductores españoles, quienes mayoritariamente demandaron vehículos de este tipo hasta bien entrados los años 1990, época en que ya contábamos con una oferta nacional e internacional muy variada. Todas las marcas presentes en España con excepción de Citroën dispusieron en sus catálogos de este tipo de vehículos. Algunos de éstos fueron exclusivos de nuestro país, y sobre ellos desarrollaremos nuestro post.
Comenzaremos por el SEAT 850 4
puertas, un modelo exclusivo de la marca española y que por tanto no tuvo
equivalente en FIAT. Tras la experiencia, o por mejor decir experimento, del
SEAT 800 -un utilitario de cuatro puertas que era fabricado artesanalmente
alargando un 600- la empresa nacional advirtió que no podía quedarse fuera de
un segmento de mercado (“todo-atrás” de tres volúmenes y cuatro puertas
dirigido a familias de la emergente clase media) que estaba siendo colonizado
por FASA con los elegantes Renault Dauphine-Ondine-Gordini y su sucesor R-8 y
por Barreiros con el no menos atractivo SIMCA 1000.
Partiendo de la carrocería del 850
Berlina, los diseñadores de SEAT lograron un agraciado vehículo de tres cuerpos
muy al gusto de la época. La realización de los nuevos paneles de chapa y la
soldadura de la caja en blanco fueron confiadas a la cercana empresa Carrocerías
Costa, de Terrassa (Barcelona), que ya había realizado diferentes variantes de
carrocería sobre la base del SEAT 600, entre ellas la del mencionado SEAT 800.
Así, en 1969 veía la luz el nuevo
cochecito, que aunque no conoció a los niveles de ventas de sus competidores,
se benefició de una demanda creciente de este tipo de vehículos. Entre el
colectivo médico urbano (los médicos rurales se inclinaban sin duda por los
Citroën) este modelo tuvo una especial aceptación, al igual que en general la
categoría de sedanes de cuatro puertas de segmentos bajo y medio. No en vano la
revista “El médico y el automóvil” afirmaba en su número 5 de enero de 1970 lo
siguiente:
“Respecto al [modelo] Cuatro Puertas Especial, merece todos nuestros
parabienes; está bien terminado y cuenta con un motor de mayor potencia que el Normal.
Con sus cuatro puertas el acceso a los asientos es cómodo. Este modelo es de línea
más bonita que el “corto” o Normal, ya que la parte trasera resulta más
proporcionada.
Los frenos son eficaces y la visión trasera es más amplia. En fin, un
cochecito ideal para ciudad y carretera, pues la velocidad punta en el Especial
es bastante considerable.”
Escalando un peldaño en la
segmentación, hasta el segmento B, y avanzando en el tiempo cinco años
encontramos un curioso sedan exclusivo de España: el Renault Siete de
FASA-Renault.
Este vehículo fue una apuesta del
departamento de producto de FASA-Renault, que había identificado una
oportunidad única de satisfacer a un mercado como el español que demandaba
“coches que pareciesen coches” desdeñando así las tendencias en el diseño de automóviles de las
grandes multinacionales que apostaban por nuevas geometrías como hatchback, fastback o liftback.
Por otro lado, los “todo-atrás” ya
estaban dejando paso a los “todo-delante” por lo que los ingenieros de
FASA-Renault decidieron partir de un R-5 a la hora de configurar su nuevo sedán
económico, totalmente diferente y muy superior al entrañable R-8.
El resultado no fue una gran
novedad, pues el nuevo coche era simplemente un R-5 con voladizo posterior para
un maletero de líneas no muy agraciadas. Sin embargo, supo llenar un hueco en
el mercado y ello proporcionó a la marca buenos dividendos. Como en el caso del
SEAT 850 cuatro puertas, el Siete gozó de gran predicamento entre la comunidad
médica. De hecho, se convirtió en el “coche de médico” por antonomasia en
aquella época.
En realidad, el primer fabricante
español en detectar la necesidad de contar en su catálogo con un sedán de
cuatro puertas “todo-delante” y accesible a la clase media había sido AUTHI. Ya
a principios de la década de 1970 los responsables de la marca detectaron que
estaban poniendo en el mercado vehículos de un diseño de alto valor, pero que
no estaban conectando con las necesidades del gran público. Sus vehículos eran
tildados de elitistas; incluso los pequeños Minis eran considerados coches de
lujo destinados a una minoría de jóvenes de familia pudiente. No se puede negar
a AUTHI su empeño en ofrecer automóviles elegantes a un mercado en
construcción, y ello añade a la aventura del Austin Victoria un interés
especial.
Para acometerla, los responsables
de la marca solicitaron a BMC la estampación a partir de bobinas de chapa
nacional de los paneles y otras piezas de carrocería del Austin Apache, que se
montaba en Sudáfrica y que BMC había renunciado a fabricar y comercializar en
el Reino Unido por su similitud con el Triumph 2000 -obra del mismo diseñador
que el Victoria, Giovanni Michelotti- y evitar así litigios con la casa de
Coventry.
Michelotti había partido de la
conocida caja ADO16 de cuatro puertas de BMC de la que conservó todo el cuerpo
central y al que añadió un maletero con unas líneas que recordaban a su trabajo
para Triumph. Además, modificó ligeramente el frontal también evocando al
Triumph.
El resultado fue un bonito
automóvil del segmento C con exclusividad española para Europa que empezó a
rodar por nuestras carreteras en 1972. De hecho su slogan publicitario fue “el único coche europeo que sólo se fabrica
en España”.
Repasemos parte de la reseña que del
coche hizo la revista “El médico y el automóvil” en su número 33 de febrero de
1973:
“La línea del coche es sumamente agradable, en contraposición con el
anterior modelo (el Austin 1300), y aunque se ha perdido algo de agilidad en el
momento de aparcar, lo preferimos, pues el coche ha ganado mucho en estética,
maletero y aspecto general.
La mecánica es la tradicional y un tanto anticuada, aunque en este modelo [el grupo
motopropulsor] ha recibido una serie de
tratamientos en cigüeñal, embrague, etc. que le hacen ser un coche duradero y
confiable.
El radiador de agua […] sigue en un
lateral del [vano de motor del]
vehículo, y el ventilador [es] mandado
por correa trapezoidal.
El volante de dirección, al ser de menor diámetro que en modelos
anteriores, es más cómodo.
En carretera, y a velocidades poco altas, el motor es bastante ruidoso,
llegando en algunos momentos incluso a ser hasta molesto.
La suspensión sigue siendo la hydrolastic, bastante mejorada. El conjunto
del vehículo está montado más alto, evitando así el ir el cárter tan próximo al
suelo como antes.
La conducción es agradable y la dirección es precisa, manteniéndose en
todo momento el coche sobre la ruta ordenada”.
Hoy, más de cuarenta años después
de aquellas tres aventuras, España es una gran potencia industrial y muchas de las plantas de
montaje de automóviles fabrican modelos de exclusividad mundial y a ello
estamos ya acostumbrados. Sin embargo, volviendo la vista atrás advertimos que fue
el trabajo de aquellos pioneros el que posibilitó la actual pujanza de nuestra
industria automovilística.
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