miércoles, 23 de diciembre de 2015

UNA NUEVA PÉRDIDA DE NUESTRO PATRIMONIO INDUSTRIAL: ADIÓS AL ÚLTIMO VESTIGIO DE LA “CINECITTÁ ESPAÑOLA”.

Os invitamos a volver la vista atrás más de ochenta años, al decenio de los treinta del siglo XX, época en la que los pequeños municipios de Chamartín de la Rosa y Canillejas, situados al Noroeste de la capital española y limítrofes con ella, albergaron tres interesantísimos proyectos industriales que permitieron el despegue de la industria cinematográfica en España, que alcanzaría así el nivel de producción, tanto en cantidad como en calidad, de los países más avanzados de Europa.

La complementariedad (hoy diríamos sinergia) de los estudios CEA (Cinematografía Española Americana), Sevilla Films y Estudios de Chamartín impulsó la producción cinematográfica española de un modo análogo a como lo hicieron en Italia los estudios de Cinecittá. Sin duda la ventaja de estos últimos radicaba no solo en lo ambicioso del proyecto original sino también en el hecho de que forman un único conjunto espacial que ha permitido su pervivencia para legítimo orgullo de cinéfilos y profesionales italianos.

En nuestro país la historia ha sido desgraciadamente muy diferente. En 1966, pocos meses después de finalizar el rodaje de Doctor Zhivago, echaban el cierre los estudios de la Cinematografía Española Americana (CEA) en el que fue el municipio de Canillejas, anexionado a la capital en 1950. Los estudios CEA, que habían sido construidos en 1933 en el recinto del Parque de Diversiones de Ciudad Lineal por iniciativa del premio Nobel Jacinto Benavente y los hermanos Álvarez Quintero, fueron un referente de la industria cinematográfica de la época. De la magnitud del proyecto da idea el hecho de que su inauguración corriera a cargo del entonces Jefe del Estado, Niceto Alcalá Zamora.

Los estudios CEA con la autopista de Barcelona y el puente del mismo nombre en construcción.
A la derecha, un pabellón del Parque de Diversiones.
Justo enfrente de los estudios CEA, al otro lado de la autopista de Barcelona, estuvieron localizados en los años sesenta del siglo XX los estudios Moro –al menos su elegante edificio sigue en pie-, de menores dimensiones y de historia más corta. El puente sobre la mencionada autopista de Barcelona, conocido como puente de la CEA, además del restaurante El mirador de la CEA, es lo único que nos recuerda la pasada existencia de los estudios de Ciudad Lineal.

En 1972 cerraban sus puertas los estudios Sevilla Films después de casi cuarenta años de actividad. Con una rapidez inusitada los terrenos fueron recalificados por el ayuntamiento al que desde 1948 pertenece Chamartín de la Rosa, o sea el de la ciudad de Madrid. Dos años después, un hipermercado, una gasolinera y bloques de viviendas ocupaban el inmenso solar de Sevilla Films. Ni la hermosa portada de entrada ni ninguno de sus edificios fueron preservados. Los nombres de las calles aledañas, evocadores de pueblos sevillanos, son el único recuerdo de estos míticos estudios.

Fachada principal de los estudios Sevilla Films, naturalmente de estilo andaluz.
Finalmente, los estudios de Chamartín, próximos a la más reciente estación ferroviaria de mismo nombre, fueron un exponente de primer orden mundial, especialmente en la época en que fueron  gestionados por el insigne productor y gran amigo de España Samuel Bronston, quien les imprimió un sello hollywoodiano que los hace figurar con letras de oro en la historia del cine mundial. Desde 1988, de todo el vasto conjunto solo quedaban en pie, aunque a pleno rendimiento, los platós L1 y L2, construidos en 1935 y L3, construido por Bronston en 1964. Este último, de 2.500 m², fue en su momento el mayor de Europa y acogió los rodajes de todas las películas de Bronston desde la mítica La caída del imperio romano hasta el embargo de los estudios en 1972. 
Chaflán de entrada a los Estudios de Chamartín en 1961
Pero este mes de diciembre de 2015 se firma el certificado de defunción de los afamados estudios. De nuevo, como en casos anteriores, la celeridad de la autoridad recalificadora de los terrenos ha hecho imposible la permanencia de unos edificios que se encontraban en perfecto estado y que eran depositarios de un legado cultural de primera magnitud. Nada queda hoy de los magnos estudios del Noroeste de Madrid que han hecho de la industria cinematográfica española una de las primeras del mundo.
Vista aérea de los Estudios de Chamartín (Estudios Buñuel) en 2015, en la que pueden apreciarse los platós L1 y L2 unidos así como al norte el impresionante L3. El nuevo chaflán a la derecha de la imagen constituye un guiño arquitectónico al original. El terreno que ocupan los campos deportivos al oeste de los estudios sirvió para las filmaciones de exteriores.
Los espíritus de Samuel Bronston –enterrado en España-, Omar Sharif, David Niven, Jeffrey Hunter, Charlton Heston, Rita Hayworth, Mel Ferrer, Alec Guiness, John Wayne, Ava Gardner, Tyrone Power –fallecido en uno de los platós de Sevilla Films-  y tantos otros profesionales nos recordarán a todos los cinéfilos de la generación actual que fuimos incapaces de velar por la salvaguarda del patrimonio que los mejores cineastas nos dejaron en herencia. 

viernes, 1 de mayo de 2015

LAS TRES ERRES DEL VEHÍCULO FUERA DE USO: REMANUFACTURAR, REUTILIZAR, RECICLAR

Uno de los retos a los que se enfrenta la sociedad actual en el presente siglo es sin duda la preservación del medio que la rodea, amenazado tanto por la sobreexplotación de los recursos naturales como por los residuos que su propio progreso y el aumento de su calidad de vida generan.

El automóvil es uno de los grandes exponentes del progreso de la humanidad y también uno de los problemas más serios en materia medioambiental, tanto en lo que se refiere a las emisiones derivadas de la combustión de materias fósiles como al desechado de vehículos inservibles.

Afortunadamente, algunas de las naciones más avanzadas, que son también las más contaminantes, están dando pasos en la dirección de reducir el impacto que sobre el entorno tienen los vehículos automóviles.

Las regulaciones legales en materia de emisiones de gases son cada día más estrictas y obligan a los fabricantes a desarrollar y comercializar vehículos cada vez menos contaminantes.

Igualmente en lo que se refiere a la desechabilidad de los vehículos inoperativos se están tomando medidas que minimicen el impacto negativo en el medio circundante. De hecho existe ya hoy en día el vehículo 100% reciclable, cuyos componentes pueden ser tratados una vez finalizada su vida útil de modo que por un lado se recuperan materias primas, semielaborados e incluso componentes y órganos, que se pueden incorporar a nuevos procesos productivos y por otro se elimina la amenaza de la presencia de chatarras en el entorno.
                                 
Cortesía de SIGRAUTO
Vidrio, chapa, fundición, aceites, composites, plásticos, cobre, magnesio, etc. pueden ser tratados en instalaciones especiales (Centros Autorizados de Tratamiento, CAT) de modo que se cumplan las tres acciones clave de Remanufactura (de órganos del automóvil), Reutilización (de  componentes y semielaborados) y Reciclado (de materias primas).

Los gobiernos de los países occidentales están adoptando medidas administrativas y legislativas que ordenen estos tres procesos y España se sitúa a la cabeza en lo que se refiere a normativas de gestión del vehículo fuera de uso (VFU).

En efecto, el sistema de desguazado en España es único en la OCDE y probablemente en el mundo. El CAT, que se aprovisiona de vehículos desechados por concesionarios, agentes, talleres independientes y particulares, compensa económicamente a estos por la adquisición de los automóviles fuera de uso. A cambio podrá generar una rentabilidad económica comercializando el producto del tratamiento.

En otros países de nuestro entorno esto no es así y para poder deshacerse de un vehículo inservible se ha de pagar una tasa de reciclado de hasta 150 € por un automóvil de turismo. Pero porfiar todo el proceso de desintegración del vehículo a una sola de las tres erres es desperdiciar recursos y energía.

Esta tasa en España no existe, de modo que el reciclado pasa a un segundo plano ante la pujanza de la remanufactura y la reutilización. Con la combinación de estos tres procesos podemos asegurar que se aprovecha la práctica totalidad de los componentes de un vehículo fuera de uso, por encima de la tasa del 95 % de valorización que fija la Unión Europea.

Incluso desde el punto de vista burócrático y administrativo el sistema español tiene grandes ventajas. En otros países de la Unión Europea las marcas de automóviles mantienen en su estructura empresarial grandes departamentos de descontaminación y reciclado de vehículos en los que suelen trabajan empleados de gran antigüedad en sus compañías y en ocasiones con compromisos e intereses dentro de ellas que limitan su eficacia como gestores. Los concesionarios y agentes de cada fabricante deben pagar a la central un canon por cada VFU entregado, lo que sin duda constituye una considerable fuente de ingresos para la marca.
Cortesía de SIGRAUTO
Sin duda uno de los artífices del éxito de la fórmula española, junto a la administración, es la asociación Sigrauto, que es un foro de encuentro del sector en el que fabricantes e importadores, desguaces y fragmentadores de automóviles analizan los problemas que afectan al tratamiento de los vehículos al final de su vida útil, lleva trece años buscando soluciones y proporcionando a sus asociados los instrumentos necesarios para que un automóvil pueda ser de utilidad a la sociedad más allá de su vida operativa.






miércoles, 25 de febrero de 2015

EL LEGADO DE HISPANO-SUIZA

La Hispano-Suiza fue sin duda ninguna la gran firma española de automóviles del primer tercio del siglo XX. De hecho, en aquella época, hace más de un siglo, hablar de vehículos automóviles en España era hablar de Hispano-Suiza; no en vano la mítica marca está presente en nuestro país desde la constitución en Barcelona de la Sociedad Anónima La Hispano-Suiza Fábrica de Automóviles (sistema Birkigt) el 14 de junio de 1904. Y decimos está pues su legado perdura  hasta nuestros días. La compañía sufrió en los convulsos años veinte y treinta del siglo pasado todo tipo de vicisitudes, que la llevaron a languidecer hasta su desaparición como marca de automóviles de lujo en 1939. De ahí la creencia de que desde entonces Hispano-Suiza está ausente del panorama industrial español.

Parque de la Pegaso
Una vez terminadas las contiendas civil y mundial, Hispano-Suiza debió ceder al INI su fábrica del barcelonés barrio de La Sagrera, de la cual, y de su sucesora de la Zona Franca, salieron los prestigiosos camiones y autobuses Pegaso y Irisbus hasta bien entrado el presente siglo. El solar de La Sagrera es hoy en día el magnífico Parque de la Pegaso. 
Sin embargo, la legendaria Hispano-Suiza no desaparecería por completo después de ceder la mayor parte de sus activos materiales e intelectuales a ENASA-Pegaso. Su propietario, Miguel Matéu y Pla, conservó los derechos sobre la marca Hispano-Suiza, la propiedad industrial sobre diseños de automóviles, la oficina técnica de motores de aviación, la nave de forja y una participación en la sevillana Hispano-Aviación S.A..
En lo que respecta a la actividad automovilística de la sucesora de Hispano-Suiza, señalaremos que ésta entabló conversaciones con la compañía poseedora de los derechos de la prestigiosa marca inglesa Villiers en España, Autocesorios Harry Walker S.A., con el propósito de fabricar los afamados motores de dos tiempos de la casa británica. Una vez hubieron llegado a un acuerdo, ambas compañías constituyeron en 1950 la sociedad conjunta Hispano Villiers S.A., del popular motor tipo 6M de 197 cc, el cual equipó en los años 50 del siglo XX a gran número de motocicletas, microcoches y motocarros.
Forja de Ripoll
Otras actividades como la fabricación de motores estacionarios, la construcción de un prototipo de pequeño motor de 49,50 cc de aplicación en ciclomotores -que no fue producido en serie- o la producción de motores diesel Lombardini de diversas aplicaciones industriales completaron la actividad de la joint-venture.
Para abordar este programa de fabricación la sociedad construyó una nueva factoría en Rubí (Barcelona) en 1960, año en que cambió la razón social por Hispanomotor S.A.. Había fabricado hasta entonces más de 60.000 motores para diferentes pequeños vehículos. La propia licenciataria Lombardini Motori adquiriría la mayoría de las acciones de la empresa a finales de 1967. Su nueva denominación fue Lombardini España y se mantiene actualmente, aunque la sociedad se dedica a la importación y el servicio de los motores de la casa italiana.

En el campo de los vehículos industriales señalaremos que el INI, que explotaba la fábrica de La Sagrera, levantó una gran fábrica con participación de ingenieros de Hispano-Suiza con el propósito de desarrollar camiones semipesados y pesados en Barajas (Madrid), que complementaba a la de Barcelona, y que sigue operativa hoy en día gestionada por IVECO. 

La Hispano-Igualadina
Por otro lado, la Hispano-Suiza contó con una forja propia en Ripoll (Barcelona), la cual en 1951 fue adquirida por La Farga Casanova, hoy Comercial de la Forja S.A. (Comforsa), y que constituye el único establecimiento industrial de Hispano-Suiza hoy en día en funcionamiento en España.

En el sector del transporte de viajeros, señalaremos que Hispano-Suiza fue pionera en la colaboración con transportistas mediante una estrategia de asociación con muchos de ellos que puso los cimientos del moderno transporte de viajeros por carretera. Es interesante señalar la estrategia de ventas de ómnibuses (viajeras) que siguió la compañía. Dicha estrategia consistía básicamente en apoyar a los transportistas –beneficiarios de una concesión- interesados en comprar un autocar mediante una singular fórmula de participación accionarial conjunta en la sociedad que debía explotar la concesión. En el momento en el que la inversión quedaba amortizada, la Hispano-Suiza se desprendía del capital de la empresa, la cual tenía libertad para seguir en activo incluso utilizando la razón social original, que generalmente incluía una referencia a aquélla. Prueba de la eficacia de tan original idea es la cantidad de empresas de transporte de viajeros por carretera que aún hoy portan en su denominación los términos "La Hispano".
HIFE

Tal es el caso de La Hispano Montañesa, La Hispano Hilariense, La Hispano Igualadina, La Hispano de Fuente en Segures (HIFE), La Hispano-Urgelense, La Hispano Manresana, La Hispano Alto Aragonesa, La Hispano Rubí, La Hispano Plana Castellón, La Hispano-Suiza del Maestrazgo, La Hispano Tensina, La Hispano Chelvana, La Hispano Ansotana etc.. Como curiosidad apuntaremos que esta última disponía en 2008 de autocares con chasis IVECO fabricados en Barcelona (en la fábrica heredera de Hispano-Suiza) y carrozados por la Hispano Carrocera -sin relación con el emporio Matéu-, que lucían en el frontal la marca Hispano y en los laterales el rótulo La Hispano Ansotana.
Hispano Chelvana

También en el campo de la aviación la marca de la cigüeña nos ha dejado un valioso legado. En 1917 la compañía, que ya fabricaba motores de aviación en La Sagrera y en Francia, inauguraba una magnífica fábrica de aviones y camiones en Guadalajara. En 1937, al haber sido nacionalizada ésta por el gobierno republicano, Miguel Matéu decidió levantar una nueva fábrica de aviones en Sevilla que heredara el saber hacer de la planta alcarreña. Durante un par de años la fábrica hispalense fue el único centro de Hispano-Suiza bajo el control de Matéu. Al finalizar la contienda, la factoría pasó a ser gestionada por la Hispano-Aviación S.A.,  una sociedad conjunta entre Matéu y el Ejército del Aire (el cual hasta unos meses antes de la operación se denominó Arma de Aviación, lo que explica esta denominación social).

Fábrica de Guadalajara, lugar idóneo para un posible Museo
Nacional del Automóvil

La Hispano-Aviación desarrolló y fabricó aviones como el HS-42, cuyo diseño fue heredado de Hispano-Suiza; el HA-100 “Triana”, diseñado en exclusiva por el profesor Messerschmitt; el HA-1112 “Buchón” o el HA-200 “Saeta”, primer avión a reacción diseñado y construido en España. En 1971 Hispano-Aviación es absorbida por C.A.S.A., que ya disponía de una planta en Sevilla. Los equipos y el personal de aquélla son trasladados a la moderna y vecina fábrica de C.A.S.A., que se integraría en EADS en 1998. De alguna manera, los actuales aviones de transporte C-295 y A-400M, que se ensamblan en la fábrica sevillana del magno consorcio europeo llevan en su interior algo del saber hacer de Hispano-Aviación.


Edificio de La Hispano-Aviación en Sevilla
Como hemos visto, la herencia que nos legó la Hispano-Suiza es considerable. Como anécdota indicaremos que Incluso la primera sociedad de la familia Matéu, Hijos de M. Matéu S.A., tiene aún una notable presencia en el panorama urbano de Barcelona, Madrid o Valencia mediante las artísticas balconadas de hierro forjado que desde las delegaciones en estas tres grandes metrópolis la compañía suministró a los mejores arquitectos y constructores de finales del siglo XIX y principios de siglo XX.

Para saber más

domingo, 25 de enero de 2015

ELECTROLINERAS PARA TODOS

Desde la popularización de los coches eléctricos o híbridos enchufables hace unos años, la asignatura pendiente sigue siendo la simplificación del proceso de recarga de las baterías.

Se han ideado fórmulas como el reemplazo rápido de la batería descargada por una cargada en puntos de servicio del fabricante, sistemas de carga rápida en estaciones de servicio especializadas, o la proliferación de puntos de recarga no necesariamente rápida.

La primera propuesta presenta el inconveniente de que  se corre el riesgo de montar una batería desconocida, que no es propiedad del dueño del vehículo, y que en caso de tener recorrida una gran parte de su vida útil dará unas prestaciones limitadas.

Los puntos de carga rápida en estaciones de servicio convencionales adaptadas a la carga eléctrica en realidad no representan una ventaja apreciable respecto a la automovilidad por motor de combustión. El tiempo de recarga raramente es inferior a los 20 minutos y además este tipo de carga rápida reduce la vida útil de la batería si se acude con asiduidad a estos puntos de recarga. Desde luego los propietarios de automóviles híbridos enchufables apenas acudirían a estas electrolineras.

El propietario de un vehículo eléctrico o híbrido enchufable preferirá por tanto depender de sí mismo a la hora de cargar su vehículo o tener la certeza de que en su actividad cotidiana podrá encontrar el modo de recargar su vehículo sin que ello le suponga riesgos o pérdidas de tiempo.

En viviendas unifamiliares (aisladas o exentas, pareadas o adosadas) existe la posibilidad de cargar la batería del vehículo particular durante los periodos en los que vehículo está parado. Puesto que las recargas lentas y continuas son las más indicadas para las baterías, esta opción es la más adecuada para un desempeño óptimo del vehículo.

En comunidades de vecinos de viviendas colectivas ya se está popularizando la disponibilidad de puntos de carga en los garajes de los inmuebles de modo que los vehículos eléctricos puedan ser cargados en las mismas condiciones que en las viviendas unifamiliares. En este caso se requiere un acuerdo entre los propietarios o arrendatarios de las plazas de estacionamiento y la comunidad de vecinos para resolver algunos puntos técnicos y administrativos de la instalación de carga.

Otra opción, que los utilizadores de vehículos enchufables estaban esperando y que poco a poco se está abriendo paso en nuestras poblaciones es la recarga lenta en espacios públicos. De este modo, durante las gestiones que todos solemos hacer en los núcleos de población, los vehículos quedan aparcados en zonas habilitadas para ellos y pueden ser recargados sin prisa durante el tiempo que sus dueños emplean en gestiones en las inmediaciones.

Un ejemplo de este apoyo de las autoridades municipales a la movilidad eléctrica es la iniciativa del ayuntamiento de Badajoz, que ha instalado puntos de carga de vehículos en diferentes lugares del centro de la ciudad y que además, por un tiempo en principio indefinido, ofrecerá el servicio gratuitamente.
                                                                                                                              Cortesía de GM
Aparcamientos por horas de iniciativa privada ofrecen ya en diversas poblaciones la posibilidad de cargar el vehículo a un ritmo lento mientras sus propietarios  ocupan su jornada laboral o su tiempo de ocio.

Múltiples centros comerciales, de iniciativa privada pero en coordinación con las planificaciones metropolitanas de los ayuntamientos, empiezan también a ofrecer esta posibilidad de carga de vehículos, lo que ayuda a los conductores de este tipo de vehículos a decantarse por realizar sus compras en centros equipados con electrolineras. La gratuidad del servicio en este caso no está garantizada. El nuevo centro comercial del centro urbano de Galapagar (Madrid) dispondrá a partir de abril de esta infraestructura.

Una manera de abaratar el coste de recarga en estas electrolineras en espacios públicos consiste en dotar a las plazas de aparcamiento con punto de carga, de marquesinas fotovoltaicas, que a la función de generación eléctrica añaden la de proporcionar sombra al vehículo. De este modo tanto la iniciativa privada como la pública pueden ofrecer incentivos al uso de vehículos enchufables a un coste de explotación mínimo, una vez que la inversión inicial ha sido amortizada.

En la medida en que todas las alternativas de carga se han ido extendiendo por nuestro territorio la viabilidad de los vehículos eléctricos o híbridos enchufables se está haciendo realidad.

JS ENGINEERING & MANAGEMENT gestiona proyectos de electromovilidad.

Para saber más: www.efimob.com

viernes, 26 de diciembre de 2014

DESALINIZADORAS DE BOLSILLO

Cuando abordamos el tema de la autosuficiencia en inmuebles aislados, ya sean residenciales o terciarios, pensamos en autoabastecimiento energético. Si tales inmuebles se encuentran además en zonas costeras, podemos añadirles un factor importante de autosuficiencia: el autoabastecimiento de agua potable. De este modo se puede lograr la autosuficiencia hortofrutícola y pecuaria, y más importante, la disponibilidad de agua potable para consumo humano. Esto es posible hoy en día con inversiones mínimas mediante tecnologías sencillas y eficientes como la desalinización a baja temperatura.

El método que describimos a continuación, concebido y desarrollado en España, utiliza esta tecnología y está patentado en Europa y Estados Unidos. Consiste básicamente en la desalinización de agua marina por un proceso de evaporación-condensación en el que la temperatura del agua no excede de 85º C, valor que se encuentra muy por debajo del punto de ebullición (100º C).

La evaporación tiene lugar en la torre de enfriamiento de la instalación mediante una ducha de agua calentada sobre un relleno en el que se insufla una corriente de aire el cual se carga de humedad, incrementa su temperatura hasta alcanzar la del agua de la ducha y es arrastrado a la zona de condensación. Un potente ventilador se encarga del movimiento del aire en todo el sistema.

El dispositivo de condensación es un cambiador de calor agua-aire que funciona en flujo cruzado a contracorriente. El circuito de enfriamiento del cambiador utiliza agua marina que incrementa su temperatura al condensar el aire saturado de humedad que procedente del evaporador es impulsado por el ventilador y penetra en el circuito de aire del condensador. Se precisa un calentamiento adicional del agua para compensar las pérdidas en el cambiador ya que el agua calentada en él es la que se envía a la ducha. Este calentamiento, que puede conseguirse mediante energía solar, es asimismo necesario durante el periodo transitorio de puesta en marcha del dispositivo.

El aire realiza un recorrido cerrado y continuo pues su misión es únicamente la de trasladar el vapor de agua del evaporador al condensador.

El caudal de agua de entrada en el sistema garantiza la conservación de la energía circulante durante su transferencia en el condensador. A la temperatura estándar de 82º C el sistema desaliniza el 10% de ese caudal.


El dibujo da una idea del funcionamiento del sistema. El aparato, en forma de campana, consta de dos zonas: la central de evaporación y la periférica de condensación. Ambas zonas están separadas por una pared cilíndrica y se comunican únicamente por sus extremos superior e inferior, comunicación necesaria para la circulación de aire/vapor entre las dos zonas. Las paredes de la campana han sido diseñadas para conseguir un óptimo aislamiento térmico con el exterior.

El diseño del sistema ha sido realizado de modo que el gradiente perpendicular de temperatura en la pared de separación de las zonas de evaporación y condensación sea prácticamente nulo.

Las ventajas de este sistema frente a otros dispositivos se derivan de tener como único elemento mecánico en movimiento el rodete del ventilador (lo que hace que el mantenimiento del aparato sea sumamente simple) y en que el agua no alcanza su punto de ebullición. Este funcionamiento a baja temperatura minimiza la corrosión y las incrustaciones que provoca el agua de mar.

El sistema presenta indudables ventajas frente a otros sistemas de producción de agua desalinizada por vaporización:
En contraste con las grandes presiones (superiores 60 atmósferas) que demandan los sistemas de ósmosis inversa, la desalinización a baja temperatura trabaja con presiones inferiores a 0,7 atmósferas.
Frente a un desecho de salmuera con concentraciones de sal de hasta un 300% respecto a la del agua marina de entrada en los sistemas de ósmosis inversa, la desalinización a baja temperatura desecha agua sobrante salada con una concentración tan solo un 10% superior a la del agua de mar de entrada.
El mantenimiento del aparato, cuyo único elemento mecánico móvil es el rodete del ventilador, es sumamente sencillo y barato en comparación con la complicación del mantenimiento de sistemas basados en la ósmosis inversa (cambio de cartuchos filtrantes, almacenamiento preventivo de componentes, comprobaciones sistemáticas de funcionamiento, etc.).
A diferencia de lo que ocurre con otros sistemas por vaporización-condensación, la  corrosión de los componentes de la instalación es mínima, gracias al funcionamiento de ésta a temperaturas inferiores a la de ebullición del agua. El aire que se utiliza como vehículo de transporte del vapor en circuito cerrado garantiza una evaporación y una condensación suaves sin borboteo ni ebullición.
Los aparatos de desalinización a baja temperatura pueden trabajar de forma ininterrumpida por periodos de tiempo superiores a un año, al contrario que el resto de sistemas, que precisan paradas de control periódicas (diarias en ocasiones),

Las ventajas enumeradas hacen de la desalinización a baja temperatura el sistema más adecuado para pequeñas instalaciones o para aquéllas para las que no se pueda o no se desee disponer de equipos de mantenimiento especializados.

Además de las ventajas que se derivan de la propia producción de agua desalinizada, el sistema presenta excelentes condiciones como recuperador de energía en circuitos enfriadores y acondicionadores de aire que se encuentren próximos al mar, sustituyendo en tal caso las torres de enfriamiento por condensadores cuyo circuito secundario utilice agua de mar a contracorriente.

El sistema es susceptible de instalación como segunda etapa de apoyo en instalaciones convencionales de vaporización, como recuperador del agua caliente de refrigeración en la condensación.

Este tipo de soluciones que únicamente precisan energía eléctrica para bombas, válvulas y accesorios tiene un gran interés cuando de lo que se trata es de preservar el medio ambiente en zonas turísticas especialmente sensibles. Por otra parte la energía eléctrica necesaria se puede obtener de paneles fotovoltaicos consiguiéndose así instalaciones autosuficientes.

En resumen, la desalinización a baja temperatura es ideal para viviendas unifamiliares, hoteles de costa o incluso pequeños núcleos de población costeros ya que permiten disponer de agua potable -en caudales de 25 a 75 m³/día- a un coste mínimo. Además, las operaciones de puesta en marcha y de parada son equiparables a las de cualquier otro electrodoméstico.

JS ENGINEERING & MANAGEMENT gestiona la venta o la cesión de la patente de este sistema de desalinización de agua a baja temperatura.

domingo, 30 de noviembre de 2014

HISTORIA: LO QUE PERDURA DE LA CONSTITUCIÓN DE 1812

Estas fechas, en las que los españoles nos disponemos a celebrar con legítimo orgullo los 36 años de vigencia de la actual Constitución, son sin duda adecuadas para volver la mirada hacia atrás en nuestra historia y valorar y comprender lo que constituciones anteriores, y muy especialmente la primera de todas, han aportado a nuestra esencia y a nuestros valores como nación de ciudadanas y ciudadanos libres e iguales.
Esto era precisamente lo que los diputados que entre 1809 y 1812 se reunieron en el oratorio de San Felipe Neri de la asediada Cádiz pretendían consagrar en una de las primeras constituciones del mundo. Al tiempo que hacían historia, sembraban en la ciudadanía el anhelo de libertad que ha posibilitado que el actual texto constitucional de 1978 sea ya el segundo más longevo de nuestra historia asegurando así la estabilidad política necesaria para el fulgurante desarrollo social y económico que conocemos.
La heroica y patriótica obra de los constituyentes de 1812, que marcó el inicio de la edad contemporánea en España, ha llegado hasta las generaciones actuales en forma de principios, valores, instituciones, costumbres e incluso edificios que son testimonio de la voluntad de un pueblo de organizarse cívicamente y desarrollarse como nación en el concierto mundial.
Más allá de los conceptos de división de poderes del Estado, monarquía parlamentaria, regencia constitucional, Cortes democráticas, consejo de ministros, juntas electorales, libertad de imprenta, instrucción pública o derecho civil igualitario, algunos ejemplos de la herencia de La Pepa son descritos a continuación.

El Ayuntamiento moderno
La Constitución de 1812 concede una gran importancia al Ayuntamiento como institución cercana a la ciudadanía que debía ejercer competencias de ámbito local muy similares a las actuales. Si bien la denominación ya se utilizaba como sinónimo de Concejo desde siglos atrás, se considera que es en 1812 cuando el Ayuntamiento moderno es organizado e incorporado a la vida ciudadana. Igualmente el término Alcalde es definido como máxima autoridad municipal (asume también funciones de juez de paz) y es eliminado el de Corregidor (supervisor real).

La Policía Municipal y la Policía Nacional
También conocida hoy como Guardia Urbana, fue denominada en la Constitución Policía de Salubridad y Comodidad, y correría a cargo de los Ayuntamientos, aunque en realidad su primer nombre oficial fue el de Milicia Nacional. Ésta  dio lugar años más tarde, en 1824 y tras la experiencia de su adscripción al poder local, a la Policía General como institución gubernativa, la cual tiene hoy en día continuidad en la Policía Nacional.

Las Diputaciones Provinciales
En un nivel administrativo inmediatamente superior al del Ayuntamiento, la Constitución de 1812 establecía la Diputación Provincial como órgano encargado de la gestión y el desarrollo de una nueva circunscripción administrativa, la provincia moderna, con una notable descentralización que acercaría el Estado constitucional al ciudadano.
El origen de esta nueva institución se encuentra en el artículo 325, que establece “que en cada provincia habrá una Diputación, llamada Provincial, para promover su prosperidad, presidida por el jefe superior o Gobernador Político". Debido a las vicisitudes políticas de la época la articulación efectiva de las Diputaciones deberá esperar unos años.
En 1820 se restablece el orden constitucional y con él las Diputaciones. Las primeras Diputaciones son constituidas con gran voluntarismo de sus miembros. La de Guadalajara con Molina o las de Málaga y Sevilla se encuentran entre las primeras en organizarse y actuar.
Paralelamente se establecieron los límites provinciales que con mínimas variaciones fueron recogidos por Javier de Burgos en 1833 y desde esta fecha prácticamente no han conocido alteración. 
Desde la Ley Provincial de 25 de septiembre de 1835 podemos considerar que la estructura administrativa provincial está plenamente operativa.

El Tribunal Supremo
La Constitución de 1812 estableció un Supremo Tribunal de Justicia que, si bien no correspondía exactamente con el esquema del actual Tribunal Supremo, puede considerarse como su precedente.
En efecto,  el 17 de abril de 1812 quedó instaurado el alto tribunal, aunque la guerra y el asedio de la ciudad de Cádiz impidieron la implantación de la nueva estructuración constitucional de la justicia. Tras la liberación de Madrid, las Cortes se reunieron  el día 15 de enero de 1814 en el Teatro llamado de los Caños del Peral (en el lugar en el que hoy se encuentra el Teatro Nacional de la Ópera) y a las pocas semanas  aprobaron el Reglamento del Supremo Tribunal de Justicia. Este reglamento no llegó a entrar en vigor hasta 1820 tras sufrir profundas modificaciones. 
El Tribunal tenía entonces su sede en el Palacio de los Consejos, el antiguo palacio de Uceda, de la capital (en la fotografía).  
Tras ser suspendido en 1823, hubo que esperar a la muerte de Fernando VII para que se restaurara por Real Decreto de 24 de marzo de 1834 el Tribunal Supremo. En 1870, durante la regencia del General Serrano, fue promulgada la ley Provisional del Poder Judicial, que establece la estructura del alto tribunal como lo conocemos en la actualidad además de fijar su sede en el desamortizado convento de las Salesas.

El Consejo de Estado
El Consejo de Estado es el supremo órgano consultivo del Gobierno. La Constitución de 1812 estableció el Consejo de Estado con funciones consultivas dentro de una organización política regida por el principio de división de poderes para lo que modificó sustancialmente el cometido del Consejo de Estado del antiguo régimen.
En efecto, en su artículo 236 decía: “El Consejo de Estado es el único Consejo del Rey que oirá su dictamen en los asuntos graves gubernativos, y señaladamente para dar o negar la sanción a las leyes, declarar la guerra y hacer los tratados”.
Desde 1858 el Consejo de Estado se reúne en el Palacio de los Consejos.

El edificio del Senado
Pocas semanas después de haberse celebrado las primeras sesiones en la capital en el mencionado teatro de los Caños del Peral, y ante la ruina que amenazaba éste, las Cortes se trasladaron al cercano edificio del Colegio de Doña María de Aragón, anejo al Monasterio de la Encarnación y que había sido expropiado a los monjes agustinos durante la ocupación francesa.
Fue habilitada la iglesia del Colegio como salón de plenos y en éste se reunieron las Cortes constitucionales ordinarias en mayo de 1814 así como entre 1820 y 1823. El edificio albergó desde 1834 hasta 1837 el Estamento de Próceres (la cámara legislativa alta) y es desde entonces sede del Senado.

Las Fuerzas Armadas permanentes
El ejército español era hasta el reinado de Carlos IV formado y dimensionado según las necesidades bélicas de cada época. Sólo la Armada tenía una estructura operativa continuada pues debía asegurar el comercio con América que por otra parte era permanentemente perturbado por potencias adversarias o simplemente codiciosas.
Los constituyentes, que sufrían en carne propia los efectos de la invasión terrestre de la península y que representaban también a los ciudadanos de ultramar, determinaron en el artículo 356 de la ley suprema que “habrá una fuerza militar nacional permanente, de tierra y de mar, para la defensa exterior del Estado y la conservación del orden interior”. El artículo 357 decía que “las Cortes fijarán anualmente el número de tropas que fueren necesarias, según las circunstancias, y el modo de levantar que fuere más conveniente” y el siguiente, que “las Cortes fijarán asimismo anualmente el número de buques de la marina militar que han de armarse o conservarse armados”. Es esta concepción de presupuesto anual de defensa lo que nos permite considerar que desde 1812 las fuerzas armadas españolas son de carácter permanente.

La Lotería Nacional
Los orígenes de la Lotería Nacional que conocemos hoy se remontan al 18 de diciembre de 1812, fecha en que se celebra el primer sorteo, con fines recaudatorios de la Real Hacienda, de la que se conoció como "lotería moderna" para diferenciarla de aquélla que había puesto en marcha en 1763 el marqués de Esquilache -la "Lotería primitiva o de números"- en el reinado de Carlos III.
El objeto de esta nueva lotería era "aumentar los ingresos del erario público sin quebranto de los contribuyentes", según explicaba su impulsor, D. Ciriaco González Carvajal, ministro del Consejo.

La Plaza de la Constitución
La denominación de Plaza de la Constitución, que innumerables localidades españolas han recuperado desde 1978, fue ideada por el diputado constituyente por Cataluña D. Antonio Capmany y Montpalau, por otra parte secretario de la Real Academia de la Historia, que el 11 de agosto de 1812 propuso que a partir de entonces las plazas mayores de todos los pueblos y ciudades de España cambiaran sus nombres y que la nueva denominación se expresase en una lápida. 
La propuesta fue aprobada pues se consideró que la iniciativa permitía comprometer a aquellas corporaciones municipales dubitativas con el ideario de la carta magna así como acercar la Constitución a la ciudadanía.
La Plaza Mayor de Madrid y la de San Jaime de Barcelona fueron de las primeras en adoptar la nueva denominación. En la fotografía podemos ver la lápida que figuró en la ciudad condal.

Como hemos visto, en algunos casos de manera casi imperceptible, nuestra vida cotidiana está impregnada del legado de la Constitución de 1812 hasta el punto de que cuando nos referimos a alguien que irresponsable o despreocupadamente quiere atribuirse el mérito de un logro colectivo al que no ha contribuido lo denominamos “Viva la Pepa”. 

sábado, 8 de noviembre de 2014

SEÑALIZACIÓN CORREGIDA

Hoy traemos a nuestro blog un ejemplo de cómo la comunicación y la exposición de las disfunciones de la sociedad contribuye a resolver problemas de nuestro entorno y de nuestra vida cotidiana.

En efecto, en este mismo foro publicábamos el 21 de julio pasado un post sobre deficiencias en la señalización vial en el que se mostraban unos pocos ejemplos tomados de nuestra base de datos que cuenta con cientos de evidencias de señalización y marcación incorrectas y peligrosas.


La Avenida de la Ilustración (Madrid) fotografiada el 21 de julio de 2014

Con satisfacción debemos ahora comunicar la rápida reacción del Ayuntamiento de Madrid al mencionado post, que se ha traducido en la adecuación de la señalización de la Avenida de la Ilustración de la capital de España, que desde hacía más de diez años entrañaba un peligro cierto para los automovilistas que circulaban por la arteria.



La Avenida de la Ilustración hoy en día 

Nos congratulamos por esta sabia reacción del Ayuntamiento de Madrid al tiempo que invitamos al resto de administraciones a velar por las correctas señalización y marcación de nuestros viales, para lo que pueden contar con los servicios que a tal efecto propone JS ENGINEERING & MANAGEMENT.