domingo, 27 de noviembre de 2016

EL AUTOMÓVIL EN LOS SELLOS DE CORREOS DEL SAHARA OCCIDENTAL


Los servicios filatélicos de todos los países han dedicado desde hace años series temáticas al automóvil. Lujosos modelos clásicos, utilitarios contemporáneos o incluso vehículos industriales han formado parte de series filatélicas muy apreciadas por los coleccionistas. Veamos algunos sellos que sobre esta temática ha emitido la República Saharaui.

FIAT 6 HP.- El tipo 6 HP fue construido por la compañía italiana en 1900 y 1901. Este modelo derivaba del primer automóvil que construyó la firma transalpina, el tipo 3½ HP, de chasis más corto pero con el que compartía muchas soluciones técnicas.
En efecto, ambos modelos montaban un motor de 1.802 cc de dos cilindros en línea y dos válvulas por cilindro. 
La caja de cambios del nuevo modelo, que podía alcanzar una velocidad máxima de 45 km/h, era de tres velocidades adelante más marcha atrás.1 La transmisión era aplicada al eje trasero.
La hoja bloque de 200 pesetas de valor facial reproduce uno de los veinte ejemplares que fueron fabricados.




Hispano-Suiza J12 Sport Torpedo.- El HS J12 (o Tipo 68) fue fabricado por la marca española  entre 1931 -año en el que reemplazó al exitoso H6- y 1938.

El HS J12 era propulsado por un motor de doce cilindros en V con válvulas en cabeza accionadas por árbol de levas lateral y balancines. La cilindrada del motor en una primera etapa era de 9.400 cc, pero en 1935 fue aumentada hasta los 11.310 cc. Su potencia era de 250 CV a 3.000 rpm y su par motor, de 770 Nm. La velocidad máxima que alcanzaba el modelo era de 170 km/h.

El J12 fue uno de los últimos modelos de la prestigiosa marca y se mantuvo en catálogo hasta el cese de la fabricación de automóviles en 1938.

En la hoja bloque de 200 Ptas de la ilustración la administración postal saharaui homenajea al lujoso automóvil de la antigua metrópoli correspondiente a su último año de fabricación.


Peugeot 106 1.5 D.- El Peugeot 106 es un automóvil del segmeto B que fue fabricado por el grupo automovilístico francés PSA entre los años 1991 y 2003. El modelo fue lanzado en septiembre de aquel año con carrocería hatchback de tres puertas, si bien un año más tarde fue acompañado de una variante de cinco puertas. La mecánica del 106 es similar a la del Citroën AX del mismo grupo.

En sus doce años de vida fueron ensamblados en las fábricas de Mulhouse y Aulnay-sous-Bois, en Francia, casi tres millones de unidades.

El sello de la imagen, de 15 Ptas de valor facial, reproduce un Peugeot 106 de 1993 con motor diésel tipo TUD5Y-VJZ de 1.527 cc de inyección indirecta, que entregaba una potencia de 57 CV (42 kW) a 5.000 rpm y un par de 95 Nm a 2.500 rpm. 


American LaFrance – Foamite.- La American LaFrance Fire Engine Company fue constituida en 1903 con la experiencia adquirida en el campo de la extinción de incendios por su predecesora, la International Fire Engine Company, que había construido coches de bomberos movidos por vapor.

Los camiones antiincendios con motor de combustión interna de American LaFrance pronto destacaron por su maniobrabilidad, su robustez y su avanzado diseño. De hecho la empresa introdujo la cabina avanzada en el sector de coches de bomberos.

La compañía canadiense Foamite construyó bajo licencia los modelos de la casa matriz hasta 1971 bajo la marca American LaFrance-Foamite. 

El sello de la imagen, de 40 Ptas, muestra un American LaFrance-Foamite de 1920.


ZIL-131.- El ZIL-131 es un camión ruso todoterreno que fue fabricado por la Zavod Imeni Lijachova (ZIL) de Moscú entre 1967 y 1994 y posteriormente por la Uralnskiy Automobilny Zavod (UralAZ) en Chelyabinsk hasta 2002.

El vehículo cuenta con tracción a sus seis ruedas y admite una carga útil de 5.000 kg más remolque de 5.000 kg en carretera o 3.500 kg más remolque de 4.000 kg fuera de carretera. Su motor de ocho cilindros en V de gasolina tiene una cilindrada de 6.960 cc y permite una velocidad máxima de 80 km/h.

La hoja bloque de la ilustración, de 200 Ptas, muestra una de las unidades de bomberos que están aún en servicio en muchas ciudades del mundo.

viernes, 18 de noviembre de 2016

EXCLUSIVOS SEDANES ESPAÑOLES DE LOS ’60 Y PRIMEROS ‘70


Es obvio que el mercado español del automóvil tiene hoy unas características muy semejantes a las de los países de nuestro entorno continental.


Pero antes de llegar a este estado de madurez debieron pasar muchos lustros de ajuste y equilibrio entre la oferta y la demanda en una sociedad que se incorporó, por diversas razones, más tarde que otras naciones europeas a la automovilidad generalizada.


Sin duda la adhesión de nuestro país a la Comunidad Económica Europea, hoy Unión Europea, fue un hecho determinante para esta convergencia.


En las décadas de 1960 y 1970, la época de la eclosión de la industria española del automóvil, con una oferta que se movía continuamente por detrás de la demanda, la gama de automóviles disponibles era necesariamente reducida. Para ilustrar esto,  repasemos los tipos de carrocerías disponibles en aquella época:

  • La categoría fastback de dos puertas contó con un único modelo, el SEAT 600, hasta la llegada del SEAT 127 en 1972.
  •  Hasta 1968 con la llegada del Morris Traveller de AUTHI, no existía en España ningún modelo hatchback de dos puertas de acceso.
  •  Tampoco existía la posibilidad de adquirir un sedán de dos puertas que no fuera del segmento A (con el SEAT 850 como único exponente).
  • En cuanto a coupés, la oferta se reducía a los SEAT 850, Sport 1200 y 124 Sport así como a los Alpine A108 y A110 de FASA.
  •  La categoría de fastback de cuatro puertas contaba con el veterano Citroën 2CV, el C-8 de la misma casa, los elegantes MG, Morris y Austin 1.100 y 1.300 y el SIMCA 1200, todos ellos presentados antes de 1970. Posteriormente llegaría el  SEAT 127 (1974).
  •  En la categoría de familiares encontramos los soberbios Dodge Dart SW y SEAT 1500, magníficos automóviles que estaban al alcance de muy pocas familias españolas. El Citroën Break/Dynam (seguido del C-8) fue hasta la llegada del SEAT 124 en 1969 el único familiar de segmento C disponible en nuestro país.  
  • La categoría de fastback/liftback de cinco puertas estaba razonablemente bien representada por los Renault 4L y 6, los elegantes MG, Morris y Austin 1.100 y 1.300, el Dyane 6 y el nuevo SIMCA 1200, todos ellos presentados antes de 1970. Muy posteriormente llegarían el  nuevo SEAT 127 (1974) y el Renault 5 (1979). Observemos sin embargo que hasta la llegada del Chrysler 150 no había ningún exponente del segmento D.
  • ·En la categoría de sedán de cuatro puertas la oferta era aún más amplia, y ello modeló los gustos de los conductores españoles, quienes mayoritariamente demandaron vehículos de este tipo hasta bien entrados los años 1990, época en que ya contábamos con una oferta nacional e internacional muy variada. Todas las marcas presentes en España con excepción de Citroën dispusieron en sus catálogos de este tipo de vehículos. Algunos de éstos fueron exclusivos de nuestro país, y sobre ellos desarrollaremos nuestro post.

Comenzaremos por el SEAT 850 4 puertas, un modelo exclusivo de la marca española y que por tanto no tuvo equivalente en FIAT. Tras la experiencia, o por mejor decir experimento, del SEAT 800 -un utilitario de cuatro puertas que era fabricado artesanalmente alargando un 600- la empresa nacional advirtió que no podía quedarse fuera de un segmento de mercado (“todo-atrás” de tres volúmenes y cuatro puertas dirigido a familias de la emergente clase media) que estaba siendo colonizado por FASA con los elegantes Renault Dauphine-Ondine-Gordini y su sucesor R-8 y por Barreiros con el no menos atractivo SIMCA 1000. 

Partiendo de la carrocería del 850 Berlina, los diseñadores de SEAT lograron un agraciado vehículo de tres cuerpos muy al gusto de la época. La realización de los nuevos paneles de chapa y la soldadura de la caja en blanco fueron confiadas a la cercana empresa Carrocerías Costa, de Terrassa (Barcelona), que ya había realizado diferentes variantes de carrocería sobre la base del SEAT 600, entre ellas la del mencionado SEAT 800.


Así, en 1969 veía la luz el nuevo cochecito, que aunque no conoció a los niveles de ventas de sus competidores, se benefició de una demanda creciente de este tipo de vehículos. Entre el colectivo médico urbano (los médicos rurales se inclinaban sin duda por los Citroën) este modelo tuvo una especial aceptación, al igual que en general la categoría de sedanes de cuatro puertas de segmentos bajo y medio. No en vano la revista “El médico y el automóvil” afirmaba en su número 5 de enero de 1970 lo siguiente:


“Respecto al [modelo] Cuatro Puertas Especial, merece todos nuestros parabienes; está bien terminado y cuenta con un motor de mayor potencia que el Normal. Con sus cuatro puertas el acceso a los asientos es cómodo. Este modelo es de línea más bonita que el “corto” o Normal, ya que la parte trasera resulta más proporcionada.

Los frenos son eficaces y la visión trasera es más amplia. En fin, un cochecito ideal para ciudad y carretera, pues la velocidad punta en el Especial es bastante considerable.” 


Escalando un peldaño en la segmentación, hasta el segmento B, y avanzando en el tiempo cinco años encontramos un curioso sedan exclusivo de España: el Renault Siete de FASA-Renault.  


Este vehículo fue una apuesta del departamento de producto de FASA-Renault, que había identificado una oportunidad única de satisfacer a un mercado como el español que demandaba “coches que pareciesen coches” desdeñando así las  tendencias en el diseño de automóviles de las grandes multinacionales que apostaban por nuevas geometrías como hatchback, fastback o liftback


Por otro lado, los “todo-atrás” ya estaban dejando paso a los “todo-delante” por lo que los ingenieros de FASA-Renault decidieron partir de un R-5 a la hora de configurar su nuevo sedán económico, totalmente diferente y muy superior al entrañable R-8. 


El resultado no fue una gran novedad, pues el nuevo coche era simplemente un R-5 con voladizo posterior para un maletero de líneas no muy agraciadas. Sin embargo, supo llenar un hueco en el mercado y ello proporcionó a la marca buenos dividendos. Como en el caso del SEAT 850 cuatro puertas, el Siete gozó de gran predicamento entre la comunidad médica. De hecho, se convirtió en el “coche de médico” por antonomasia en aquella época.


En realidad, el primer fabricante español en detectar la necesidad de contar en su catálogo con un sedán de cuatro puertas “todo-delante” y accesible a la clase media había sido AUTHI. Ya a principios de la década de 1970 los responsables de la marca detectaron que estaban poniendo en el mercado vehículos de un diseño de alto valor, pero que no estaban conectando con las necesidades del gran público. Sus vehículos eran tildados de elitistas; incluso los pequeños Minis eran considerados coches de lujo destinados a una minoría de jóvenes de familia pudiente. No se puede negar a AUTHI su empeño en ofrecer automóviles elegantes a un mercado en construcción, y ello añade a la aventura del Austin Victoria un interés especial.  


Para acometerla, los responsables de la marca solicitaron a BMC la estampación a partir de bobinas de chapa nacional de los paneles y otras piezas de carrocería del Austin Apache, que se montaba en Sudáfrica y que BMC había renunciado a fabricar y comercializar en el Reino Unido por su similitud con el Triumph 2000 -obra del mismo diseñador que el Victoria, Giovanni Michelotti- y evitar así litigios con la casa de Coventry. 


Michelotti había partido de la conocida caja ADO16 de cuatro puertas de BMC de la que conservó todo el cuerpo central y al que añadió un maletero con unas líneas que recordaban a su trabajo para Triumph. Además, modificó ligeramente el frontal también evocando al Triumph. 


El resultado fue un bonito automóvil del segmento C con exclusividad española para Europa que empezó a rodar por nuestras carreteras en 1972. De hecho su slogan publicitario fue “el único coche europeo que sólo se fabrica en España”.  


Repasemos parte de la reseña que del coche hizo la revista “El médico y el automóvil” en su número 33 de febrero de 1973: 


“La línea del coche es sumamente agradable, en contraposición con el anterior modelo (el Austin 1300), y aunque se ha perdido algo de agilidad en el momento de aparcar, lo preferimos, pues el coche ha ganado mucho en estética, maletero y aspecto general.

La mecánica es la tradicional y un tanto anticuada, aunque en este modelo [el grupo motopropulsor] ha recibido una serie de tratamientos en cigüeñal, embrague, etc. que le hacen ser un coche duradero y confiable.

El radiador de agua […] sigue en un lateral del [vano de motor del] vehículo, y el ventilador [es] mandado por correa trapezoidal.

El volante de dirección, al ser de menor diámetro que en modelos anteriores, es más cómodo.

En carretera, y a velocidades poco altas, el motor es bastante ruidoso, llegando en algunos momentos incluso a ser hasta molesto.

La suspensión sigue siendo la hydrolastic, bastante mejorada. El conjunto del vehículo está montado más alto, evitando así el ir el cárter tan próximo al suelo como antes.

La conducción es agradable y la dirección es precisa, manteniéndose en todo momento el coche sobre la ruta ordenada”.

Hoy, más de cuarenta años después de aquellas tres aventuras, España es una gran potencia industrial y muchas de las plantas de montaje de automóviles fabrican modelos de exclusividad mundial y a ello estamos ya acostumbrados. Sin embargo, volviendo la vista atrás advertimos que fue el trabajo de aquellos pioneros el que posibilitó la actual pujanza de nuestra industria automovilística.